航空动态

首都机场地服公司多措并举开启“双十一”保障青海空管分局：保障运行不中断 战疫必胜勇担当

桂林机场多项举措开展秋冬季鸟防工作

呼和浩特机场开展HUD特殊Ⅱ类低能见度运行桌面演练

民航中南局与广东机场集团联合开展党建活动:“联”出成效 “建”出成果

航空知识

F-5战斗机

最大许用迎角

航空教育

中国民航首届航空MPAcc人才培养学术研讨会成功举办中航大代表队在中国未来飞行器创新大赛获佳绩

航空人物

女界之光——张瑞芬

空军之父——威廉·米切尔

首都机场地服公司多措并举开启“双十一”保障

防控疫情，确保安全

随着航空物流业的不断发展，越来越多的快递货物选择航空运输。与往年不同的是，今年受疫情的影响，货运保障不仅需要快速，做好疫情防控、确保安全更是重中之重。BGS积极落实防疫举措，加强防疫管理，做好场地消毒及员工防护工作，确保安全保障“双十一”。

为有效确保航空快件的安全与快速抵离，BGS高度重视、统筹安排，以预测的货邮量高线为出发点，依托强大的保障能力及丰富的保障经验，发挥全业务链地服业务优势，全面开足马力，有效应对“双十一”货邮业务激增情况，做到货邮保障快速、有序操作，保障货主及广大消费者的切身利益。

信息共享，确保顺畅

在“双十一”开始前，BGS便与航空公司、快递公司等召开保障沟通会。会上对各航空公司货量、客户需求等进行充分了解，确认重点航班，并将现场保障人员名单及联系方式充分共享，细化责任落实，确保“双十一”期间进、出港操作顺畅有序。同时，启动高峰期保障预案，对人员、设备、场地划分等工作提前部署，并提示交货公司务必提高出港航空件的自检自查工作，并提前准备出港货物清单，以便提高货物入库时的过检速度。

 “双十一”保障期间，BGS各岗位均加强了与航空公司的信息沟通，实时了解进、出港航班的配载状态，在确保快件货物的同时，也确保其它特殊货物保障的顺利进行。多方信息的共享，使BGS及合作方及时掌握了更多的一手资料，为各方保障方案的制定与实施提供了坚实的基础。

资源统筹，确保高效

航空快件能否快速抵离，关系到广大“尾款人”能否及时收货的切身利益。为保证货邮处理效率，BGS积极探索创新，通过一系列举措保障了各环节的高效操作。

在进港货物方面，BGS根据客户需求对货量满足条件的客户开展了库内速提业务，速提业务的开展将进港货物可提取时间从180分钟缩短到120分钟，受到了客户的一致好评。在货物出港方面，BGS利用电子锁重系统代替了人工计重操作，不仅大大提升了航班操作效率，还可有效解决人工操作易出错的问题。如遇出港货物整航班收运时，BGS根据航班预配货物情况，推出整航班收运操作，该操作将收运及出港装配相结合，有效降低了保障时间，为客户预留更充裕的操作时间。另外，BGS还通过统筹调配内部人员、设备、场地等资源，最大化地提高操作效率，从容应对货邮保障压力。

又是一年“双十一”，BGS人不辱使命，又一次经受住物流高峰的考验。在有力提升货邮保障能力的同时，BGS更注重服务品质与细节，急客户所急、想客户所想，解决客户实际问题，实现双方共赢的局面，共同确保航空物流运输的安全、顺畅、高效。

（来源：民航资源网）

青海空管分局：保障运行不中断 战疫必胜勇担当

中国民航网 通讯员魏凯、王鑫 报道：“截至11月13日24时，青海省西宁市已连续十日无新增新冠肺炎本土确诊病例、疑似病例、无症状感染者。”

 “各位领导、同事：经局领导研究决定，从明天11月15日起机场值班正常，取消封闭值班，市区各部门恢复正常上班，取消A、B班。”

2021年11月14日清晨，民航青海空管分局的工作群中，发出了一个接一个的通知，意味着保障班组为期14天的封闭值班，在各个部门同心战疫，安全保障的努力下，胜利结束。

会师机场勇战“疫”

早在十月下旬，海东市平安区出现疫情时，技术保障部就提出“纯净班组”运行模式，雷达室所有成员都主动请缨，纷纷表示愿意上到“最需要”的班上。考虑到值班力量搭配及疫情管控区域等问题，最终科室主任王鑫、副主任赵国云、机务员魏凯三人组成雷达室保障班组，袁昕、李扬参与技术主任保障班组。他们克服困难，安顿好各自家中事宜，带上行李，于11月2日上机场开始了为期14天的连续封闭值守，为保障空管通导设备运行不中断，全身心投入到空管自动化和雷达设备保障工作中，完成了多项工作。

应急演练有作为

为落实分局有关疫情防控的各项要求，雷达室保障班组在到达机场后，第一时间合理值班力量，制定了疫情期间值班细则。同时，为贯彻落实《关于疫情期间确保空管运行中不中断不降级的通知》，雷达室积极作为，针对疫情等其他紧急突发事件后进近失能，塔台接管进近的情况，制定《突发事件进近失能塔台接管自动化设备应急方案》，经过值班人员的多次讨论敲定了在塔台配置进近应急席位（APSDD13/APFDD13）的方案，并在莱斯系统换季期间新增进近应急席位，可在紧急情况下，一键将塔台地面席切换为进近应急席。

在紧张有序地配置进近席位的过程中，每一位保障人员也都认真学习了在封闭期间召开的通导设备应急工作分析研讨会议精神，在会议召开的第二天，雷达室全体疫情值守人员进行了《突发事件进近失能塔台接管自动化设备应急演练》，验证并完善了新制定的应急预案。

雷达室机务员深知应急演练的真正目的和核心要求，就是要在突发情况下，锻炼值班人员的应急处置能力，确保有问题的设备能及时更换，一定要保障服务不中断，运行不降级。在值班期间，进近管制员反应三扇管制席屏幕有不明黑线，雷达室立马启动单席位故障应急，配合管制员完成席位调整和扇区划分，并组织力量立马对大屏幕进行了更换，确保管制工作正常运行，真正做到了有所替代，能够应急。

强化三基修内核

技术保障部抓业务，强“三基”的成效，在疫情值守期间充分体现了出来。雷达室机务员在日常维护的过程中，总结了大量的故障统计分析，不断完善科室的设备作业指导书，这些日常的积累和经验在此刻显得尤为重要。技术主任袁昕利用值班休息时间，通过自身的积累，废寝忘食，创新编写出来了一个名为“yxtest.sh”的脚本文件。创新脚本的诞生，不仅让技术主任袁昕对自动化系统更加深入地了解、掌握，更是提高了未来雷达室机务员日常维护的科学性、安全性，以及便捷性，提高效率的同时大大降低了配置新席位时人为出错的因素，加强了安全管理的基础工作。

除此之外，雷达室机务员结合上级文件要求，重新讨论并整理了雷达室应急预案，并结合监视信号源覆盖分析软件仿真，模拟分析信号源覆盖对管制监视的影响。同时，雷达室还组织技术力量完成了对两套自动化系统开展特殊应答机（7500/7600/7700）告警测试，测试正常。雷达室保障班组人员还在隔离值守期间，参加了技术保障部组织的“安康杯”案例分析复盘评比活动。每一位值班人员，都能在疫情期间静下心来，利用工作和休息时间，不断通过创新和实干，夯实着通导“修内”基础。

设备换季稳中行

在封闭值守的最后几天，雷达室完成了主用莱斯自动化设备大厅、塔台、进近、飞服、气象设备换季维护，测试并验证进近应急席位，一切正常。同时，完成自动化常态化切换工作，并将备用AIRNET自动化使用时间延长为6天。根据疫情防控形势的复杂性、严峻性、长期性，雷达室保障人员首先学习了《关于从严从细落实疫情防控会议要求的通知》，认识到了疫情的严峻和换季工作安全展开的重要性，雷达室成员严格遵守政治纪律和政治规矩提出的“五严”要求，在疫情期间咬紧牙关，绝不放松，更要加强设备的维护和保障，做好设备换季的准备工作。雷达室每一位保障人员，共同参与制定了详细的换季计划，合理分配了换季任务，并且从疫情防控角度考虑，按设备区域划分不同工作时间段，避免换季期间人员扎堆。自动化设备的换季工作，主要从改善设备运行环境、优化设备参数、做好参数备份着手，各成员明确分工，对管制席位及大厅服务器数据进行备份、删除，各配置数据储存在外部移动硬盘，并对相关区域服务器、工作站进行重启、除尘，认真核对填写了换季维护记录表格。最终，雷达室保障人员顺利完成了主用自动化的换季工作。

在本次封闭值守期间，技术保障部雷达室不论是在岗或是在家应急人员，都严格做好了体温测量、消毒消杀、宣传引导、机场和社区核酸检测等疫情防控工作，同时每一位科室成员能落实个人防护，属实上报情况，接受防疫管理等措施。在分局党委和技术保障部党支部的领导下，雷达室所有成员团结一心，克服了困难，圆满完成了封闭值守任务，全力确保了空管通导设备各项工作安全有序地展开，真正做到了疫情防控和安全保障“两不误”。

（来源：中国民航网）

桂林机场多项举措开展秋冬季鸟防工作

紧抓食物链治理工作，认真落实各项措施

一直以来飞行区内草、昆虫、水源都是机场周边区域活动鸟类的重要食物来源，迁徙季节来临前，桂林机场提前做好工作计划，合理运用航前及航班运行期间割草及农药喷洒工作时间，做到全面开展飞行区割草及灭虫工作，加强了对飞行区草高和虫情危害的控制，同时在飞行区跑道、滑行道、环场路周边排水沟上铺设绳网，减少鸟类食物来源，降低鸟类进入机场区域觅食概率。

深入开展周边环境调研，提前做好准备工作

桂林地区气候条件优渥，机场周边生态环境良好，生境类型丰富，周边散布有果林、农田等，为迁徙鸟类提供了较好的筑巢环境，针对这一情况，至7月份以来机场鸟防工作人员加强了周边环境调研的力度及深度，并根据工作经验，总结分析机场周边鸟类易筑巢的环境，在迁徙鸟类到来前，对筑巢地环境进行治理，减少迁徙鸟类在机场周边栖息。

多种措施相结合，强化重点区域鸟防力量

根据日常鸟情巡视观测情况，针对易发生鸟击区域，在迁徙季节期间，桂林机场引入全向声波驱鸟器放置在飞行起降段区域；提高对跑道周边区域液体和固体鸟类驱避剂使用频次，强化重点区域鸟防力量；同时在鸟类及蝙蝠活动频繁时间段，鸟害防治工作人员积极利用驱鸟弹，并在飞行区内及南北下滑灯等区域新增太阳能驱蝠仪，加强对鸟类及蝙蝠的驱赶，严防责任鸟击的发生。

下一步，桂林机场将对现有驱鸟炮、车载驱鸟设备、拦鸟网、鸟夹等驱鸟设备设施进行更换，并引进定向声波驱鸟器、手持激光驱鸟器等驱鸟设备，进一步提高桂林机场鸟防工作成效。

（来源：中国民航网）

呼和浩特机场开展HUD特殊Ⅱ类低能见度运行桌面演练

中国民航网 通讯员李震 报道：十一月以来，北方气温逐渐降低，大雾、雾霾等低能见度天气即将进入高发期，为做好呼和浩特机场HUD特殊Ⅱ类低能见度运行保障工作，提高低能见度天气应对能力，检验各保障单位对《呼和浩特白塔国际机场基于HUD低能见度运行程序》的熟悉程度和在HUD低能见度运行保障工作中的信息传递、综合保障能力，近日，呼和浩特机场开展了HUD特殊Ⅱ类低能见度运行桌面演练。

演练开始前，主持人先对HUD、特殊Ⅱ类运行标准等相关概念做了简单的回顾，并对目前在呼和浩特机场运行的航空公司及机组人员是否具备HUD运行资质的情况进行了简要介绍。

此次演练以呼和浩特机场早间突遭大雾天气为背景，模拟出港始发航班申请执行实施RVR（跑道视程）低于400米的起飞、进港航班申请执行特殊Ⅱ类运行等场景，内蒙古空管分局、机场运行指挥中心、飞行区管理部、应急保障部、安检护卫部等相关保障单位按照本部门的岗位职责、工作流程对HUD运行过程中的信息通报、工作准备、现场处置、协调合作等方面进行了演练。其中在特殊Ⅱ类运行实施阶段，加入了助航灯光系统突发故障、机上旅客突发疾病备降本场及引导车进入盲降敏感区等的情景压力测试，检验工作人员应对突发状况的应急处置能力及对HUD运行程序的整体掌握情况。演练结束后，演练评估组对演练情况进行了点评，并对演练和程序中存在的问题提出了改进意见。

通过本次演练，呼和浩特机场各保障单位提高了对HUD运行程序的熟练程度，进一步加强了与空管单位在特殊天气条件下的协同处置能力，以演促训，为冬春季航班运行保障工作奠定了坚实的基础。

（来源：中国民航网）

民航中南局与广东机场集团联合开展党建活动:“联”出成效 “建”出成果

十一月岭南，冬日暖阳，生机盎然。学习团一行首站来到潮汕机场建设工地，莅临广东省重点工程——潮汕机场航站区扩建工程现场调研指导。走访了即将落成的交通枢纽中心配套工程，查看航站楼扩建施工情况，了解了施工中新科技、新材料的应用，并分组与指挥部、施工单位代表进行交流。当大家了解到业主和施工单位通力合作，克服了疫情、飞行区软基处理、与高铁同时交叉施工等不利因素影响，保质保量如期实现了各项过程建设目标，并努力确保施工安全、牢守廉政安全时，深受鼓舞。

据机场负责人介绍，疫情虽然给机场运营带来一定客流下滑，但幅度不大，已经开始回升，可以预见，一旦航空市场恢复正常，将迎来迅猛恢复的势头，机场年旅客突破千万人次并不遥远。而该项目建成后潮汕机场新增10万平米的站坪，和14个近机位，到2025年预计年旅客吞吐量1450万人次，年货邮吞吐量9.1万吨，年飞机起降量10万架次。对推进广东民航高质量发展，争创世界一流机场集团，打造粤港澳世界级机场群和“5+4”骨干机场布局，造福粤东人民更便捷空中出行，都会带来积极影响。

为实现广东民航高质量发展，一场力度之大前所未有的机场建设潮已经到来。广东机场集团承担的新建、改扩建工程涉及的机场就有白云、潮汕、韶关、湛江吴川、惠州和梅州，可谓多点开花，任务十分艰巨，时间更是十分紧迫。机场建设者使命担肩，领命前行，做好统筹兼顾，以“三个敬畏”精神为内核狠抓作风建设，坚决贯彻落实民航局系列“三基”工作指示，同时以“大安全”理念保障安全工作平稳可控的要求，多维度开展安全管理工作，在防疫施工中摸索取得了不少宝贵经验。民航中南局领导表态希望机场集团认真总结提炼，成熟后加以推广。

针对工程进度遇到的问题，业主和施工单位现场提出下一步需局方给予支持事项，主要涉及民航专业工程验收方面，管理局从领导到相关处室人员均认真聆听，一一做好记录。梁世杰书记在总结发言中谈道：按照民航局统一部署，管理局扎实推进党史学习教育各项工作，一开始就制定了162项“为民办实事”任务清单，从目前工作推进情况看，在各方面都取得了一些成绩，其中也有一些是涉及省机场集团的。

据悉，民航中南局十分重视广东机场建设工作，韶关机场、湛江新机场的行业验收工作可以用抢抓进度来形容。对湛江新机场的验收，由管理局领导亲自带队，乘坐周六深夜的“红眼”航班到湛江，周日开展工作、周一完成验收、周四出具行业验收意见，充分体现了真情服务的工作作风。

在初步设计、总体规划等材料未提交的情况下，提前招采揭阳机场航站楼、韶关机场初步设计、惠州机场总体规划等项目的技术审查评审单位。对不具备整体验收的机场项目，分阶段、分批次开展验收。民航中南局将监管与服务创新结合，得到业主和施工单位高度赞赏。

 “刚才来不及说的，在这两天及以后的时间里，请尽管向我们提出来，以帮助我们不断改进工作、优化服务。”梁书记的表态博得与会代表一致掌声。

学习组一行还参观了潮州古城，领略古桥——广济桥风采。次日，大家驱车到梅州大埔三河坝战场遗址，缅怀凭吊革命先辈浴血奋战的可歌可泣事迹，重温入党誓词，期间，还分别与梅州市政府负责人进行交流。

 “‘联’出成效、‘建’出成果。这是我们此次做好党建工作的初心和使命”。梁世杰说到。据了解，民航中南局党委今后将加强与辖区企事业单位互动，强化政治引领，把“四个意识”“四个自信”“两个维护”落实到工作的方方面面，凝聚奋进力量，在践行初心使命中彰显忠诚担当，通过聚焦主责主业，以党史学习教育成效推动高质量发展。要持续深化推进党史学习教育。

（来源：中国民航网）

F-5战斗机

研制背景

F-5战斗机

F-5 的发展可以追溯到1954年，当时美国诺斯罗普公司派出一个团队访问欧洲和亚洲，以了解北大西洋公约组织（简称：北约）和东南亚条约国家的防务需求。根据访问结果，公司决定自行投资研制一种超音速战斗机，并且该机应相当廉价，易于维护，能从短跑道和二级机场甚至航母上起降。

设计方案

F-5A首架战斗机

1955年，诺斯罗普公司正式启动设计代号N-156的轻型战斗机项目（武器系统 SS-420A）。在确定最终构型之前，N-156提出了几个不同的版本。其中，N-156TX采用翼下发动机吊舱和串列双座布局；N-156NN则是海军型，气动布局类似格鲁门的F-9F，原本是为了美国海军护航航母和与之尺寸相近的英国皇家海军航母准备的。随着美国海军护航航母封存，N-156NN方案就此夭折。诺斯罗普最终选定了N-156F方案。同时该方案还衍生出一个高级教练机方案，代号 N-156T。两个方案都采用后机身并列双发、机身两侧进气构型。

诺斯罗普向空军和海军提交了他们的设计方案。海军首先拒绝了诺斯罗普的建议——随着海军轻型航母的退役，他们已经不再需要这种小飞机了。空军最初也不欣赏诺斯罗普的两个方案，因为他们认为没有必要去采购轻型战斗机。但空军确实需要一种新的教练机来取代已经过时的洛克希德T-33，于是诺斯罗普决定继续改进 N-156T以满足空军的要求（1955年空军通用装备需求SS-240L）。1956年6月，空军宣布将采购N-156T教练机，并赋予设计代号 T-38，绰号“禽爪”。诺斯罗普获得授权首先制造3架原型机。

签约研制

试飞中的 N-156F

1958 年初，N-156F模型运交空军评估。空军对该机进行了深入研究，并认为，该机可以作为一种廉价战斗机提供给美国的盟国，以解决那些国家希望建立较现代化的空军、而又无力购买昂贵的美军现役截击机的困境。1958年2月25日，空军与诺斯罗普签订合同，要求该公司制造3架N-156F原型机，此外还订购了一架静力试验机。

第一架N-156F制造耗时1年。它采用了无加力的YJ85-GE-1涡喷发动机，最大推力953千克。该机于1959 年5月31日出厂，然后运往爱德华兹空军基地。1959年7月30日，该机由试飞员卢·内森操纵进行了首次试飞。此时飞机尚未装上2门航炮。尽管发动机推力不足，但仍然在首次试飞中突破了音障。加力J85-GE-5发动机（加力推力 1,746千克）赶上了第二架原型机的进度，装备该发动机的N-156F 2号原型机（59-4988）很快加入试飞。但2号原型机的生产被暂时搁置，因为国防部尚未作出是否采购N-156F的决定。

正式投产

F-5E战斗机

1962年4月25日，美国国防部宣布它已选中N-156F作为军援计划（MAP）的战斗机。军援战斗机将采用美国空军的序列号，以方便记录。1962年8月19日，N-156F被正式赋予官方设计代号F-5A和绰号“自由战士”。同时，F-5A的双座教练型被赋予F-5B的代号，虽然看起来和T-38教练机颇为相似，不过该机实际上保留了F-5A的全部作战能力。

1962年10月，诺斯罗普获得第一笔价值 2000 万美元的固定价格合同，用于生产F-5A/B，其中单、双座的比例约为 9:1。

1965年，在越南战争中，由于F-4等重型战斗机维护起来很麻烦，美国空军一度考虑过采用相对简单便宜的F-5。为此，一批F-5A经过改进后进入越南进行实战测试。美国空军本打算把自己装备的单、双座F-5赋予F-5C/D的编号。但这项计划在测试结束后就取消了，F-5C/D没成为现实。

1968年，美国空军宣布了一项国际战斗机计划（IFA）作为F-5的后继者，要求其空战能力更强一些，主要对手就是米格-21。有8家公司参与了竞争，最后诺斯罗普公司用J85-GE-21发动机改装的F-5A-21获胜。经改进的飞机最后编号为F-5E，绰号“虎”Ⅱ。F-5E于1972年 8月11日首飞成功，1973年服役。F-5F是F-5E的双座教练型。

诺斯罗普公司共生产了1871架F-5系列战斗机，加拿大、荷兰、西班牙、韩国、瑞士和台湾等国家或地区授权生产了776架。1987年，F-5E在美国停产，不过后来又用多余的散件装配了一些，最后一批在1989年交付。

据估计，在全世界26个国家和地区的空军中约有1700架F-5仍在服役，另有约800架与F-5在同一种原型机上发展而成的双座型教练机在美国空军中服役。据F-5战斗机的设计和制造商诺斯罗普·格鲁门飞机公司估计，全世界现役的1700架F-5战斗机中约有1/2可能会进行延寿和更新改装。总的更新改装费可高达15亿美元。另外美空军800多架现役双座型教练机中的一半也要进行电子设备的现代化改装。对于飞机和机载设备制造厂商来说，这是一个很有吸引力的市场。

技术特点编辑 语音

气动设计

美国空军F-5E战斗机

F-5虽然是低档战斗机，但其机动性能相对同时代战斗机来说并无逊色。F-5的爬升率略低于米格-21，但盘旋性能，尤其是稳定盘旋角速度优于米格-21。

飞机的爬升性能主要取决于推重比、翼载荷及阻力系数。在其它条件相同的情况下，推力越大爬升率越高。但是飞机做直线飞行时，不但要考虑推力，还要考虑阻力。在阻力方程中，飞机的阻力和机翼面积成正比。如果机翼面积越小（相应的翼载荷就越大），阻力就越小。正常起飞状态下，F-5A的推重比为 0.6，F-5E为0.64，而米格-21∏Φ为0.81，米格-21БИС为0.86。虽然F-5推重比低于米格-21，但爬升率相比差距并不大，其中一个原因就在于F-5的机翼面积相对较小，翼载荷较大。

但另一方面，当其它条件不变时，减小翼面积必然降低飞机的最大升力，这样就会降低飞机可以达到的最大过载，也会降低飞机的盘旋性能。

飞机做盘旋机动时，有瞬间盘旋和稳定盘旋两种基本情况。做瞬间盘旋时不要求保持飞行速度和高度，飞机以最大升力侧飞，升力提供向心力。做稳定盘旋时要求保持高度和速度，飞机必须以一定坡度侧飞，升力的垂直分量用以平衡重力，水平分量提供向心力。另外在速度轴向上发动机推力必须等于阻力。

由此可见，飞机的瞬间盘旋性能主要取决于飞机所能获得的最大升力，而稳定盘旋则要求在增大升力的同时尽量减小阻力，主要取决于亚音速时的升阻比。F-5虽然翼面积较小，但是机翼后掠角小（前缘后掠角32度，米格-21为57度），升力线斜率较大。尤其是它采用了边条翼的布局，大大提高了飞机的升力系数，弥补了机翼面积小造成的升力损失。F-5所采用的中等后掠角中等展弦比（展弦比3.82）机翼非常适合在高亚音速和跨音速区域飞行，在这个区域里升阻比较大。F-5E的亚音速升阻比约为10.7，而米格-21约为8.4。亚音速升阻比高对稳定盘旋性能和巡航能力都有利，也有利于提高飞机的短距起降能力。从上表的数据可以看出，F-5的起飞和降落滑跑距离明显低于米格-21。

动力系统

F-5E战斗机

F-5A具有比T-38更大的进气口，以适应发动机更大的空气流量。在进气道后部两侧还有矩形百叶窗式辅助进气口。进气道内部设计有附面层抽吸孔，以吸除进气道内残留的附面层。两台发动机可以通过后机身下部维护口盖接近和拆装。由于重量很轻（265千克），仅凭人力即可将发动机拆下。N-156E采用的是J85-GE-5发动机，F-SA则改进为J85-GE-13（军用推力1234千克，加力推力1851千克）。

所有燃油均装在机身油箱内，机翼不设油箱，形成“干冀”结构—事实上由于机翼相对厚度和绝对厚度都很小，也不可能设机翼油箱。除了机身油箱外，F-5A还有一对相当有特色的冀尖副油箱，和常见副油箱不同的是，它们也是按照跨音速面积律来设计的，具有明显的蜂腰特征。不包括副油箱，F-5A机内载油量为1678千克。

操纵系统操纵系统采用传统的机械-液压操纵系统，并装有增稳控制系统，用于方向舵配平、俯仰/偏航振荡抑制。增稳控制系统与操纵系统共用液压系统，机上没有应急涡轮泵，以双余度液压系统和一套电气系统来保证可靠性。

武器系统

F-5E战斗机

F-5战斗机标淮武器是机头上部两门20毫米M-39转膛炮（每门备弹280发），不知为何诺斯罗普选择了将航炮口设置在机头上表面的设计，这样在白昼射击炮口烟雾严重阻碍飞行员的视界，在夜间射击时炮口焰甚至会造成飞行员短暂失明（诺斯罗普后来在YF-17上重复了这一设计，并延续到F/A-18）。翼尖挂架可以挂装两枚AIM-9空空导弹。此外，F-5A/B机身和翼下共有5个挂点（N-156E为3个）可以用于挂载其它武器，包括：响尾蛇导弹，227千克MK-82通用炸弹和蛇眼炸弹、454千克MK-83通用炸弹、907千克MK-84通用炸弹、340千克M-117炸弹、LAU-68A/A和LAU-68B/A火箭发射器、航炮吊舱以及副油箱等。少数后期改型增加了发射小牛空地导弹的能力。最大载弹量2800千克。

机载设备

F-5E战斗机座舱仪表

F-5A的机载航空电子设备相对比较简单，包括一个普通光学瞄准仪、塔康导航系统、超高频电台、罗盘和敌我识别器，没有火控雷达和电子计算机。 F-5E改进了电子设备，增加了一台AN/APQ-153火控雷达（或者是AN/APQ-157、AN/APQ-159），采用可计算前置角的瞄准仪，CADC大气数据计算机及盲降系统等。其中AN/APQ-153火控雷达的最大探测距离为33千米，在使用机炮时为机炮射击测距和计算前置角，在使用导弹时其测距范围150～18 500米，锥型扫描，可以为红外格斗导弹提供目标位置数据。大气数据计算机可以计算飞机的高度、表速、马赫数、空速和攻角。

F-5E的电子对抗设备包括雷达告警器、箔条/红外干扰分配器和外挂的保形干扰系统（CCS）。CCS系统安置在机身或者机翼下，可以接受雷达告警信号并产生雷达欺骗信号和噪声干扰信号。系统全重仅23千克。

F-5系列战斗机的电子设备总的来说追求轻便简单，但是要求可靠性高。相对于其对手米格-21，它的电子设备还是齐全得多。尤其是采用了两侧进气的方式，机头设备舱有较大的空间安装火控雷达等电子设备，而机头进气的米格-21要做电子设备方面的改进则费尽周折。

通用电气公司已对诺思罗普公司生产的"虎鲨"F-5G战斗机上安装的多工作方式雷达进行初期试验。第一台雷达原型机将在11月在实验室中试验。之后还要在C-54飞机上做飞行试验，在FSO战斗机上的初期试飞预计将于1983年末进行。

来源（百度百科）

最大许用迎角

定义

最大许用迎角是保证飞行安全所允许的最大使用迎角。

迎角

迎角（Angleofattack），是固定翼飞机机翼弦线和气流速度的夹角，或者说是机翼弦线和飞机速度矢量方向的夹角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。

对于直升机和旋翼机，迎角的表示方法与固定翼飞机略有不同，它是指与前进方向垂直的轴和旋翼的控制轴之间的夹角。

迎角大小与飞机的空气动力密切相关。飞机的升力与升力系数成正比；阻力与阻力系数成正比。升力系数和阻力系数都是迎角的函数。在一定范围内，迎角越大，升力系数与阻力系数也越大。但是，当迎角超过某一数值，升力系数与阻力系数反而减小。这时飞机就可能失速。因此，迎角是重要的飞行参数之一。飞行员必须使飞机在一定的迎角范围内飞行。所以有的飞机有一块专门指示迎角的仪表——迎角表。有的飞机还有失速警告系统。当实际迎角接近临界迎角而使飞机有失速的危险时，失速警告系统即发出各种形式的告警信号。

大迎角

在进行近距空战时，战斗机一般都保持大迎角飞行姿态，以便获得最高的作战效率。新一代战斗机的使用迎角范围较前一代战斗机扩大了1～2倍。因此，问题是如何解决大迎角条件下飞机的操纵性，避免飞机进入失速和尾旋。

为了保证能赢得近距空战，飞机的机动性和操纵性还应保证自己的机载武器较对方更快地瞄准目标。

在采用了“发射后不管”的空空导弹后，上述快速瞄准能力的优越性依然存在，以便能为了在对方发射导弹之前就将其击毁。对于采用多次性进攻武器(导弹和枪炮)的战斗机来说，机头对瞄准的方法总是不变的，要求飞机在一定大角速度下，在最快的时间内完成机动动作。另外，飞机还应有良好的加速性能，这样，飞机可以迅速获得机动飞行所需的速度，或者在战斗中迅速脱离将遭到攻击的态势。

在风切变中的着陆下滑轨迹的应用。

控制方案

中国民航飞行学院飞行技术学院的杨俊对某训练飞机穿越风切变着陆的下滑轨迹进行了数值仿真计算，重点计算了以下几种控制方案下的着陆情况:

控制方案一:当采用飞机正常着陆控制规律时，飞机所能抵抗的最大风强度组合；

控制方案二:当采用最大允许迎角(抖动迎角)时和油门在慢车位置，飞机所能抵抗的最大风强度组合；

控制方案三:当采用最大允许迎角(抖动迎角)和最大油门时，飞机所能抵抗的最大风强度组合。

英国《防务新闻》2003年3月11日报道工程支援系统公司(ESS)获得了一项几百万美元的合同，用于检修和升级14套AN/APQ-159(V)-5雷达系统，以支持美国空军的F-5战斗机这项合同包括在今后二年内提供重要的雷达部件、测试设备和后勤支援设备。 F-5战斗机的火力控制雷达系统最初是由该公司的防御电子和自动化分部于1973年为原诺斯罗普公司的F-5战斗机制造的。这次升级标志着把F-5飞机雷达系统的寿命延长到2015年。

来源（百度百科）

中国民航首届航空MPAcc人才培养学术研讨会成功举办

中国民航网 通讯员刘萱 报道：11月20日，中国民航首届航空MPAcc人才培养学术研讨会在天津成功举行。此次研讨会在天津工商管理与会计专业学位教指委指导下，由中国民航大学主办，中国民航大学经济与管理学院、中国民航高质量发展研究中心、中国民航大学MBA教育中心承办，华夏航空产业研究院和武汉研课教育科技集团有限公司参与协办。中国民航大学党委副书记、纪委书记徐政华，北京国家会计学院院长、全国MPAcc教执委委员秦荣生教授、西部机场集团有限公司副总经理孙犇、天津市九所MPAcc办学院校院长及项目部主任、中国民航大学研究生院、发展规划与学科建设处领导、民航相关企业单位以及经管学院教职员工、研究生近百人参加研讨会。

研讨会采取“线上+线下”混合方式，分别举办航空MPAcc人才培养发展趋势及展望主论坛和MPAcc办学院校人才培养经验交流、航空金融人才培养行业研讨两个平行分论坛。

在主旨报告演讲环节，北京国家会计学院院长、全国MPAcc教执委委员秦荣生教授就“MPAcc人才培养的发展趋势”进行主旨演讲，天津工商管理与会计专业学位委员会秘书长、天津财经大学会计学院院长韦琳教授就“新技术背景下财经类院校MPAcc教育的探索与实践”进行主旨演讲，南开大学研究生院副院长薛有志教授就“管理类专业学位教育回顾与展望”做专题分享，西部机场集团有限公司孙犇副总经理就“基于会计发展热点与企业实践需求的MPAcc培养思考”做专题分享，中国民航大学党委副书记、纪委书记徐政华就“‘双碳目标’背景下碳排放权交易有关会计处理的几点思考”做专题分享。

中国民航大学经济与管理学院副院长李国栋教授主持MPAcc办学院校人才培养经验交流分论坛，天津科技大学经济与管理学院院长华欣教授以“严格质量标准，提高人才培养质量”分享天津科技大学MPAcc办学经验、天津商业大学会计学院副院长励贺林教授就“MPAcc研究生培养质量提升的重要方面”进行专题分享、天津理工大学管理学院副院长刘炳春教授就“国际认证推动MPAcc项目人才培养实践”进行专题分享、河北工业大学经济与管理学院MPAcc项目部许楠主任就“以评促建——MPAcc项目建设思路与举措”进行经验分享、天津农学院经济管理学院院长曾玉珍教授就“天津农学院MPAcc项目建设的体会与思考”做生动的案例剖析、天津工业大学经济与管理学院院长朱春红教授就“立足地方工科院校实际，优化人才培养模式”做重点介绍、天津大学管理与经济学部MPAcc项目部邹高峰主任就“数字化转型中的MPAcc人才培养改革与实践”介绍天大经验、武汉研课教育科技集团有限公司丁一总经理就“为高校打造一流学科建设与在地国际化”进行分享。

中国民航大学经济与管理学院经济与金融系主任郑兴无教授主持“航空金融人才培养行业研讨会”分论坛。普华永道会计师事务所航空业务服务首席顾问刘浩然通过线上分享“后疫情时代航空金融的困境与机会”、经管学院丁勇教授分享“航空金融专业人才培养实践探索”、李晓津教授分享“中外民航企业2020年财务数据统计与比较研究报告”、赵桂红教授分享“航空公司附加服务：提升航班收益的新动能”、华夏航空产业研究院执行院长苏鹏分享“航空公司原油套期保值研究与实践”、中原航空融资租赁股份有限公司副总经理郭愈强分享“疫情下飞机租赁业务的新发展”。   

来源（中国民航大学官网）

第四届中国航空航天产业法治高峰论坛暨2021年航空法与空间法国际研讨会顺利召开

11月13日，第四届中国航空航天产业法治高峰论坛暨2021年航空法与空间法国际研讨会在我校顺利召开。会议由中国航空学会航空产业政策法规研究分会、我校航空产业政策法规研究中心（工业和信息化部智库）、我校人文与社会科学学院主办。德国科隆大学、韩国江原国立大学、韩国航空·空间法律与政策协会，中国香港大学、澳门科技大学、台湾成功大学，武汉大学、海南大学、暨南大学、中央财经大学、华东政法大学、中国民航大学、深圳大学及中国东方航空江苏公司等单位的40余名中外嘉宾通过线上、线下方式参加了会议。人文与社会科学学院院长高志宏主持了开幕式暨航空法与空间法研究院成立仪式。中国民用航空局政策法规司副司长吉大鹏，中国法学会航空法学研究会会长郭俊秀，副校长黄志球在开幕式上致辞，对航空法与空间法研究院的成立给予了充分的肯定，并祝愿本次会议圆满举行。随后，黄志球与高志宏共同为航空法与空间法研究院揭牌。本届会议研讨共分为三个单元，与会人员分别围绕常态化疫情防控背景下的航空航天法律问题、智能空中飞行法律问题、《民用航空法》修改、《航天法》制定等问题进行交流、形成共识，并提出针对性的措施。

最后，高志宏在总结发言中对参会嘉宾表示感谢，他希望航空法学术共同体能够不断发展壮大，南京航空航天大学航空法与空间法研究院能为各位专家学者搭建交流研讨的平台，并吸引更多的专家学者对航空航天领域出现的问题展开研究，呈现出更多丰硕的成果。

来源（南京航空航天大学官网）

女界之光——张瑞芬

张瑞芬，出生于恩平市君堂镇黎塘乡大兴村的一位华侨家庭，父亲旅美经商。在家乡度过童年，后随母迁居广州。1921年从广州市第七中学毕业后，随母移民到美国加州与父亲团聚。后进入洛杉矶康纳域多利音乐学院学习钢琴，继而进入南加州大学深造，成绩斐然，是校中优秀的钢琴演奏者。1931年不顾家人的强烈反对，毅然踏入林肯航空学校的大门学飞行，成为当时该校唯一的一位女生。1932年以优秀的成绩获得美国政府颁发的私人飞行执照，此后分别获得商业、国际飞行执照，从而成为有史以来，集私人、商业、国际飞行执照于一身的第一个华人。

提起冯如，人们并不陌生，早知道他是我国第一位飞机设计师、飞机制造家、飞行家，是我国近代航空事业的创始人和开拓者。而在冯如的故乡恩平，还有一位早在上世纪30年代就蜚声海内外的我国第一位女特技飞行家、美籍华人张瑞芬。这位巾帼豪杰，于1995年在美国庆祝妇女获得选举权75周年纪念活动中，得到美国政府的表彰，美国邮政局以张瑞芬于1931年穿着飞行服的英姿照片作设计图案，印成纪念首日封发行。这件国内鲜为人知的史实，成为第一位华人被美国邮政局选印纪念首日封发行，为中华民族争了光。

1931 年 8 月的一天，美国宾逊空军基地笼罩在茫茫的阴雨之中。

宾逊基地是军事禁区，戒备森严，因为下雨而禁飞，也没有接到任何飞机将要降落的通报。

这时，一架“非法闯入”的飞机，正朝这神圣不可侵犯的基地飞来。

终于，飞机稳稳地停下来了。飞行员走了出来，等待在飞机下的是一群荷枪实弹的士兵。

荷枪实弹的美国士兵愣住了，他们发现，从飞机中走出来的飞行员，并非彪形大汉，也不是威武青年，而是一位女子，一位娇小娟秀的东方女子！

机上的女子用英语介绍自己是在参加飞行比赛的途中，因油料告罄而迫降的，同时十分礼貌地递过一份美国政府颁发的飞行执照，上面有这样的文字：

张瑞芬， 1904 年 12 月 2 日出生，身高 62 英寸，体重 123 磅，黑发，棕色眼睛，女，中国籍。

经查明，完全合格做商业飞机驾驶员，证号 24717 ，限于驾驶单发动机的飞机。

 “噢——我的天！这是张王牌！”

士兵们传看着飞机执照，惊叫起来。他们知道，在美国航空局颁发的飞行执照中，商业飞行执照是最高规格的国际性执照；能有资格取得这种“王牌”执照的，在美国男性公民中都属佼佼者，女性更是寥若晨星，而眼前的中国女子——张瑞芬居然握有如此的殊荣。这简直像“天方夜谭”一样，令人们难以置信……

她的故乡在广东省恩平县，那里是中国第一位飞行家冯如诞生的地方。但她从小却没有做过飞天的梦。高中毕业后，她到美国学习音乐。

1931 年的一天，她在报纸上看到一则消息——中国广州航空学校招生，有数名女子报考，被拒之门外，理由是“女子难为飞将军”。她感到愤愤不平，第二天清晨，她驾车离开家门，冲进了林肯飞行学校的大门。

就这样，她成为那所著名飞行学校的唯一的女生。她要用自己的行动向封建的不平等挑战，证明她在愤懑之余发出的呐喊——“莫谓闺中无杰出，一飞直上九重天！”

她很快放了单飞，又掌握了国际航线、俯冲、盘旋、筋斗、直飞、霞雾飞等高难技巧，成为中国第一位女特技飞行员。

她被美国妇女航空协会吸收为会员，加入了著名的“ 99 ”飞行俱乐部，成为这个国际航空组织的第一位华人妇女。

她考取了美国政府颁发的国际飞行执照，成为握有这种最高执照的第一位中国女性。

她参加了格兰地——圣地亚哥飞行比赛，夺得第四名，在奥纳斯比赛中，又登上亚军的宝座，成为创造世界飞行纪录的第一位中国女子。

张瑞芬纵横翱翔飞行13年创下了多个第一的纪录，其中创下了安全飞行3000多小时的最高纪录，成为在美飞行时间最长、飞行记录最安全的华人第一人，并作为唯一的中国女子参加国际飞行比赛取得最好成绩。还有就是在1933年5月，她单独驾机从纽芬兰飞抵爱尔兰，成为世界上第一个成功飞越大西洋的妇女。她还在第二次世界大战期间，投身到反法西斯战争中去，在美国教授领航、气象等航空专业知识，为正义战争贡献了自己的力量。她的事迹，已载入美国华人史籍和列入美国国家图书馆，还有航空、航天博物馆都收入了她的事迹。美国政府建国200周年时，为她颁发了先锋奖牌。2001年3月4日，中国驻洛杉矶总领事兰华俊先生，代表中国政府向张瑞芬颁发了奖牌，以表彰她名列世界航空先锋名人奖。最为荣耀的是，美国政府以其姓名命名了街道，还划出了地段供其播种中国国树。

张瑞芬婚姻美满，旅居美国后与一位来自中山的华人结婚，育有两个女儿。1942年，32岁的张瑞芬停飞，转经营花卉商店为生，1970年退休。1987年4月，她不顾85岁高龄，毅然接受家乡恩平县人民政府邀请，回到阔别68载的祖国，受到家乡人民英雄式的欢迎，特别是她刚回到阔别72年、魂牵梦绕的故乡时，君堂镇黎塘乡10多条自然村几百名村民自发夹道欢迎，人们争睹这位家乡人民的英雄女儿，为中华民族、为家乡争光的一代女豪杰的风采。张瑞芬还访问了广州、桂林、西安、北京、南京、上海、杭州等地，所到之处，受到广大人民群众的爱戴和敬慕。中央、各省、市的新闻媒体多次进行了报道，受到各地侨联及航空界的热情款待。

2003年9月2日，张瑞芬因病不幸辞世于洛杉矶家中，享年98岁。一代航空女杰离开我们了，但张瑞芬那种不甘懦弱，一飞冲天的大无畏精神，会永远激励炎黄子孙奋发图强，铁骨铮铮地屹立于世界之林。

来源（百度百科）

军之父——威廉·米切尔

威廉·米切尔（1879年12月29日——1936年2月19），他是重要的早期空军战略家和空军倡导者之一，他和意大利人杜黑、英国人特伦查德一起，被视为空中战争理论的三位先驱。另一方面，对他的为人、品格和气质的评论，也许不少于对他观点的评论。威廉·米切尔将军是美国航空史上一位主要的、有争议的人物。

相对于系统阐述空军理论的杜黑而言，米切尔所起的作用并不是一位有创见的思想家的作用，而是一位行动家和实践家的作用。他懂得如何掌握运用空军的基本原理，并使这些原理发挥作用。他是美国空军的领袖和创始人之一。

米切尔的一位传记撰写人阿尔弗雷德·赫尔利对他的影响评述如下：

 “米切尔的名字应列在美国历史上更为突出的人物之中。他没有那种创造性和系统化思想家的学者气质。他的长处在于他对本世纪初出现的大量重大的基本观点和科学成果的运用有着卓越的理解。米切尔在这一方面的成就，使得他能够深刻地预见到空军发展的方向和空军在两次大战中的作用。战后的军事政策促使他首先敦促美国人民认识到空军在美国军事和外交政策方面的作用，从而使他成为美国空军的创始人之一，并成为美国海军航空队发展的重要推动者。”

个人经历

早期

米切尔是威斯康星州米尔沃基家族的米切尔家族的后裔。他于1879年12月29日在法国里维拉出生的时候，正是米切尔家族在金融和政治上都取得成功的时期。他在法国住了三年，成长成一位充满活力、富有天才的年轻人，具有过紧张室外生活的士兵和飞行员的素质。

米切尔于1898年开始其军人生涯，在美西战争中应征入伍，加入威斯康星第一团在古巴服役。依靠其父亲约翰·莱恩德拉·米切尔参议员的影响，他战后成为自愿通信连的少尉，并在1901年接受了通信兵正规军中尉的任命。通信兵是当时陆军技术性最强的兵种，向他提供了从电子学到航空学等新领域广泛选择的机会。米切尔经受了这次挑战，很快成为堪萨斯州维恩沃斯堡通信学校的一名教官。1906年他做了题为《通信兵与师属骑兵以及对无线电报、探照灯和军用气球飞行的意见》的演讲，并随后刊登在1906年4月的《美国骑兵杂志》上。1907-1909年他进入堪萨斯州利文沃斯堡的陆军参谋学院学习，毕业后于1912年到陆军总参谋部任职。

1911年，众议院军事委员会审议詹姆斯·海有关脱离通信兵建制成立独立的陆军航空兵问题，当时任职于陆军总参谋部的米切尔出庭作证，并于两年后撰写了一份美国最早的、全面论述空军政策和当时空军思想的报告。在这之后，米切尔对航空兵的兴趣越来越高，在1916年6月在总参谋部的任职结束后又回到通信兵航空科担任副科长，并于7月晋升为少校。是年秋，他被弗吉尼亚州纽波特纽斯的柯蒂斯航空学校录取。因为财政部拒绝支付校级军官的飞行训练费用，他不得不自掏了1470美元以接受飞行员训练。米切尔逐渐成为美国一名最合格的校级飞行军官。当1917年陆军部决定选派一名军官去一战中的欧洲担任航空兵观察员时，米切尔被选中了。

作战

1917年4月6日，美国对德国宣战。4天后，米切尔到达法国，任美国远征军的空中军官，并在6月晋升为中校。这时法国人、英国人和意大利人已有3年的空战经历了，有着丰富的实战经验，但是却缺乏内容明确的作战学说。

米切尔首先观察了法国空军部队在整个前沿的活动情况和残酷的尼维利攻势。法国空军部队的高效率给他留下了深刻的印象。同法国人一起工作几周后，米切尔开始了解英国人的观点。英国最重要的空军人士是皇家陆军航空兵司令官休·特伦查德将军。米切尔抱着他特有的追求目的的决心，直接拜访这位大人物的司令部。好在特伦查德没有生气而是被米切尔的冒失和憨厚打动，并抽出三天时间陪同他参观。整整三天，米切尔很少离开特伦查德身边，全神贯注地聆听，机灵地提出问题，“窃取着另一个人的脑力劳动成果而不表示一点歉意”。这位瘦长的英国人和他的关于空军意义的观点给米切尔留下了极其深刻的印象。米切尔同许多英国飞行员进行了交谈，并观察了他们轰炸德国境内目标的作战。

米切尔的观点逐步形成，他认为有两种类型的航空队，战术的和战略的。潘兴将军1917年6月19日指定一批军官组成委员会，以研究美国远征部队对航空兵的需求并提出建立航空队的建议。米切尔即这个委员会的一员。1917年7月，潘兴为美国远征部队制定了第一批计划，要求配备59个战术机中队协同地面部队作战，他没有建议派战略空军。这59个中队包括39个侦察机中队、战斗机中队15个、轰炸机中队5个。米切尔则要求把重点放在战略空军上，并且建议除了已计划的59个中队外，建立一支拥有201个中队的战略空军，其中包括侦察机中队41个、轰炸机中队55个，战斗机中队105个。从这两个方案的比较就不难看出，潘兴更多的强调空军的侦察等辅助功能，而米切尔则以争取制空权为主要目标。米切尔的建议具有很强的说服力，并最后成了1917年10月美国远征部队空军的正式计划。12月，航空兵成立了新的参谋部门——战略空军组，负责计划的拟制。米切尔早就搜集了目标资料，并将这些资料转给了这个部门的领导人戈雷尔上校。依据这个计划，戈雷尔制定了攻击德国目标的全面轰炸计划，不过这个计划并没有得到全面的执行。

随着战争的进展和美国航空兵的壮大，米切尔成了非常强有力的作战领导人。1918年5月，他担任美国第一集　团军的空军指挥官，上校军衔，并成为第一位飞越敌军防线的美国军官。他所经历的规模最大的一次空战发生在1918年的圣米希尔，在这次空战中米切尔运用了两条由协约国空军人员证实是十分正确的原则，即集中兵力和注意反空战顺序。米切尔接受了夺取制空权和支援进攻作战的任务。经福煦元帅和潘兴将军批准后，他集中了第一次世界大战以来最大的空军兵力，共1481架飞机（其中包括很多盟国的飞机）。米切尔运用了攻势战术，集中了空军力量，优先考虑了反空战。尽管敌人在这个区域部署的兵力在数量上占优势，但是米切尔的上述做法使他成功的支援和保护了美国部队。他在随后的默兹-阿尔贡攻势中晋升为准将，任联合空中勤务部队司令。

思想

战后米切尔的思想立即与支援和协同地面部队的作战密切联系了起来。他于1919年任陆军航空勤务部队副司令。而后他致力于从事创立独立空军以及对军事空中力量实施联合控制的鼓动工作。他宣称飞机已使战列舰失去了以往的作用，并引用1921年7月通过空中轰炸在21.5分钟内击沉德军无畏舰“东弗里西兰”号的有争议的实验来证明其观点，这激怒了海军当局。1923年9月在哈特拉斯角成功的海军实验导致攻击性武器航空母舰的发展。他不断的对其上级施加压力，要求发展空军并改善装备，其措辞常常十分激烈。一名评论家爱华·沃纳这样写道：“米切尔象激进党人那样撰写文章和发表演说，对反对派变得越来越不耐烦，而且越来越倾向于谴责反对派是愚蠢的、反动的、卑鄙的，说他们被私利蒙住了眼睛。”这导致他被降为上校军衔，并在1925年4月被调到得克萨斯州的圣安东尼奥任第八军区的空军军官。然而，这未能阻止他继续为强调空中力量的重要性而努力。

当1925年9月3日海军飞艇“谢南多厄”号在暴风雨中失事后，他公开指责陆军部、海军部失职和无能。12月他遭到陆军军事法庭审判，被判不服从上级罪成立，停止军职5年。1926年2月1日，米切尔退出陆军，退居弗吉尼亚州的米德尔堡，在那里继续发表演讲和撰写文章为其观点辩护。

空军

随着米切尔从全局观点来认识飞机的潜力，他开始认识到，如同过去海军对贸易大国来说极为重要一样，空军拥有伟大的未来，是国家力量的关键。米切尔对航空的各方面都感兴趣，特别是航空运输和贸易的潜力。就在他遭到审判的1925年，他的《有翅的防御——从经济上和军事上看现代空中力量的发展和可能》（即《空中国防论》）出版了。从这本著作的标题可以看出，米切尔是从广义上来论述空中力量的，他除了论述了军事航空问题之外，还讨论了民航问题、私营商业航空问题。这本书是米切尔在第一次世界大战后发表的若干篇文章和他在国会所作的证词的汇编，共11章，约14.4万字。在书中米切尔阐明航空兵的出现改变了以往的作战方法，认为在未来战争中，空中力量的影响将起决定作用，主张空军应取得与陆军、海军平等的地位。

1930年米切尔撰写的《空中之路》出版，他在书中把军用航空分为三个部分：轰炸、驱逐和攻击。米切尔是一位有经验的军事领导人，又是一个有造诣的飞行员，因此他没有犯杜黑那种依靠多用途飞机的错误。他分别阐述了这三种飞机的特点和职能，尤其明确的提出攻击机的概念，他指出，“制造攻击机的目的，就是用其机枪和轻型炮弹攻击地面部队和分队”。

航空

如前所述，米切尔没有把自己的眼光完全限制在航空的军事应用上。他看到无论军事航空或者商业航空都会分布到全世界。他觉得这两个方面对美国的未来都有极其重要的意义。米切尔是开辟大陆之间的北极空中航线的鼓吹者之一。早在1924年，他就预见到飞机将彻底改变太平洋地区的力量对比，特别是美国和日本的力量对比。他强调阿拉斯加作为一个对日本的空中作战基地的战略价值；预言海军水面力量无法威慑住日本，因为日本岸基飞机对美军战舰占有优势；其最为著名的观点是指出夏威夷群岛和菲律宾极易遭到空中袭击，日本可能利用舰载空中力量打击这两个重要基地。米切尔的这些观点和其他许多观点都被忽视了。在很多方面，他走在时代前面太远了。因此，和他同时代的军人和非军人都认为他的观点是不现实的。在以后的年代和战争中，技术的发展挽救了他的许多观点。

荣誉

米切尔是个非凡的人，非凡的飞行员；他富有想象力和创造力。他预见到，在未来世界上，飞机是主要的运载工具，能跨越各大洋和大洲，天生就具有根本改变国家和人民之间关系的能力。他对他的同胞不耐烦，因为他们不能象他那样展望未来，不能象他那样对迅速发展的未来抱乐观态度。他是一位美国空军坚韧不拔和自觉的倡导者，但是在这场争取重视空中兵种的战斗中他没有打胜。他献身于自己的事业，但是没有能看到第二次世界大战时强大的美国空军，就过早的于1936年2月19日在纽约城去世了。

1946年，美国国会为表彰其对发展美国空军所作出的贡献，追授他特别荣誉勋章。

来源（百度百科）