航空动态

    民航局召开《民航航班时刻管理办法》宣贯会

    民航局将开展2018年“民航服务质量体系建设”专项行动

    机上开放使用手机只是互联网进入客舱的第一步

    民航法修改办通航公司不需要前置审批

    中欧民航电子飞行包应用研讨会召开

航空知识

    国际民用航空组织

    飞机巡展（歼击机）

航空教育

    第五届“让创意展翅高飞”全球大学生航空竞赛

    南航加强军民融合与产学研合作助力通航产业发展

航空人物

西飞检验员郑萍：一次交检合格率100%

罗阳：用生命托起战机的航空英模

航空工业陕飞叶宏卫：一颗“螺丝钉”的坚守

民航局召开《民航航班时刻管理办法》宣贯会

4月1日，《民航航班时刻管理办法》（以下简称《办法》）将正式实施。为推动《办法》的全面贯彻落实，3月8日，民航局在京召开会议，对《办法》进行宣贯。会议强调，要以党的十九大精神为指引，推进民航供给侧结构性改革，着力实现航班时刻资源配置的公平、高效、科学和廉政，促进民航业高质量发展、助推民航强国战略目标实现。民航局副局长王志清出席会议并讲话。

王志清指出，航班时刻资源是民航运输活动重要的生产要素，此次《办法》的修订是我国航班时刻管理一次重大、根本性的改革。《办法》出台是发挥航班时刻管理作用，促进民航业治理体系和治理能力现代化的具体举措，是我国民航深度融入全球航空、提高国际竞争力的重要举措，是落实深化中央巡视整改要求的重要举措。各单位要理解领会《办法》中关于资源配置的核心要义，着力实现航班时刻资源配置的公平、高效、科学和廉政；要深刻领会贯穿于《办法》中的供给侧结构性改革这条主线，通过主协调机场时刻分类管理、市场竞争、客运货运并举等措施，实现优质有限时刻资源供向优质运营者倾斜、向优质航线航点倾斜。

就抓好《办法》的贯彻落实，王志清提出三点要求：一要尽快出台与《办法》配套的航班时刻管理细则，建立统一的航班时刻监督管理手段。空管办要组织各地区管理局，按照《办法》规定的制度标准、政策原则、机制程序，出台每一个协调机场一份航班时刻管理细则，并向相关利益相关方公布。要确保所有时刻入时刻池、入时刻库，组织成立航班时刻协调委员会，全面落实量化标准，建立全国统一的航班时刻监督管理平台。二要把《办法》的贯彻落实与当前把控运行总量调整航班结构工作相辅相成，通过实行机场容量科学精细化管理、保持能力与提升水平相适应、优先配置量化规则、分类管理等措施，进一步促进国家航线网建设，提升航班运行品质。三要在高质量发展指标体系建立上下工夫，为未来新机场投产做准备。要以《办法》为基础开展深入调查研究、比较论证，适时出台符合国家发展战略、促进民航强国建设、经得起利益相关方考评的新机场航班时刻配置政策。

会上，民航局空管办相关负责人介绍了《办法》的基本内容，解答了相关提问。民航局、各地区管理局有关部门负责人，国内客运及货运航空公司、全国协调机场等相关人员参加了会议。

3月9日，民航局在国际航空运输协会北京办事处组织召开《民航航班时刻管理办法》外航宣贯会，向81家外国运输航空公司航班时刻管理170名相关负责人详细介绍《办法》修订背景、主要内容，并现场解答外航普遍关注的热点问题。

（中国民用航空局）

民航局将开展2018年“民航服务质量体系建设”专项行动

为持续提升民航服务质量，增进人民群众对民航服务的满意度和获得感，推动民航高质量发展，民航局将自今年4月1日开始，开展为期9个月的2018年“民航服务质量体系建设”专项行动。

专项行动将以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻落实党的十九大精神，坚持发展为了人民理念，推进高质量发展，按照“一二三三四”民航工作总体思路，落实真情服务工作要求，大力践行当代民航精神，聚焦人民群众需求和关切，抓重点、补短板、促创新，推进民航服务质量体系建设，不断提升服务质量，增强人民群众对民航服务的满意度和获得感，为民航强国建设提供有力支撑和坚强保障。

此次专项行动将从提升航班正常水平、提升票务服务水平、提升信息服务水平、提升行李运输服务水平、提升餐饮服务水平、提升特殊旅客服务水平、提升民航创新服务水平、提升企业质量管理水平、提升投诉服务水平等九个方面着力，力争通过开展专项行动实现三个目标：一是进一步完善以运行控制、机场保障、流量管理和考核机制为核心的航班正常管理体系，增强航班延误治理能力，全年航班正常率达到75%，机场放行正常率达到80%，3000万以上机场始发航班起飞正常率达到75%；二是进一步提升应对大面积航班延误的保障能力和处置能力，避免发生因大面积航班延误引发的群体性事件；三是建立健全涵盖航班正常、票务服务、信息服务、行李服务、餐饮服务、

特殊旅客服务、创新服务、投诉服务的民航服务质量管理体系，提升全流程服务质量管控能力，全年旅客投诉率明显下降，旅客满意度明显提升。

在完善航班正常管理体系、提升航班正常水平方面，民航局要求各运行单位要突出航班正常在真情服务中的核心作用，围绕正常抓服务，正确处理好安全和正常关系，严格把控发展质量、科学把握运行标准、不断提升保障能力、努力增强技术支撑，着力推进航班正常管理体系建设。航空公司要坚持以运控为核心，系统开展航班计划编排和管理，推进备份运力源头管理；机场要提高地面运行效率和保障能力，加快推进II、III类盲降系统建设和运行、机坪管理移交和A-CDM系统建设；空管要进一步优化间隔标准，规范流控发布机制，提高空域使用效率；行业管理部门要加强航班正常工作监管，强化航班时刻管理。

在改善特殊旅客运输服务、提升特殊旅客服务水平方面，民航局要求各单位要做好残疾军人（警察）优惠客票销售工作，切实为其提供便利；完善机场母婴设施建设，努力建成独立、整洁、温馨的母婴空间；加强残疾人、老年人航空运输服务，鼓励设立优先无障碍值机候机区域和绿色通道，加强从业人员面向老年人、残疾人服务技能培训。

除此之外，民航局还将通过加强客票销售环节的航空运输服务信息告知、进一步规范客票退改签、开展“爬虫”抢占机票专项治理等方式，规范客票销售和退改签，提升票务服务水平；通过改进旅客出信息告知服务、加强航空旅行常识宣传告知、加强空中WIFI服务的信息告知等方式，强化运输服务信息告知，提升信息服务水平；通过开展行李运输装卸专项整治、加大行李运输服务新技术应用等方式，加强行李运输保障，提升行李运输服务水平；通过提升机上餐食质量、推动机场餐饮同城同质同价等方式，创新民航餐食服务，提升餐饮服务水平；通过推行“无纸化”便捷出行、推进高空移动终端接入局域网或互联网服务、推动安检新技术应用等方式，推动新技术应用，提升民航创新服务水平；通过完善企业服务质量管理体系、注重民航企业品牌建设等方式，完善质量管理体系建设，提升企业质量管理水平；通过强化旅客投诉响应机制、建立高效便捷的旅客投诉集中受理平台等方式，注重投诉处理效率和质量，提升投诉服务水平。

为切实开展好此次专项行动，民航局要求各单位要加强组织领导，加大资源投入，强化监督检查，发挥协会作用，加强宣传引导，使专项行动取得实效。

（中国民用航空局）

机上开放使用手机只是互联网进入客舱的第一步

 随着国内多家航空公司接连发布飞机客舱可以使用手机等个人便携式电子设备消息后，一时间各媒体争先恐后报道，网上“点赞”更是不绝于眼，热度可谓空前。然而，如果我们冷静下来观察，其实客舱能使用手机只是互联网进入客舱一种标志，背后还要建立起一个“互联互通”的系统和相应的管理办法才是目的。

目前，手机能在飞机客舱中使用，无疑对绝大多数旅客是一个“福音”。毕竟现在手机功能越来越多，而且使用也更加智能化，通讯、办公、购物和游戏均可一手把握。我们可以看到，即使旅客仅在“飞行模式”下使用手机也是雀跃不已，可见此心压抑很长时间了。

对于航空公司而言，允许手机在客舱使用，既是在互联网时代与“互联互通”相对接，也是要建立一个新的服务工程体系，让体验式服务更加丰富多彩，让个性化服务有更大的扩展空间。如旅客开始旅行前，轻点手机APP，行李便可提前由快递先行送上飞机，而旅客到机场在智能手机引导下，直接登机坐在多功能的座椅上享受一段快乐的旅程；闲暇时，顺便用手机查看衔接航班情况，以及预约的接站车，此时空姐也善解人意把咖啡端上，好不惬意。其实，空姐是通过连接总部后台大数据的可穿戴智能设备了解到了该旅客的偏好。旅客到达目的地进入饭店，行李已放在了客房里。这样的飞行体验和个性化服务，旅客能不为此感到舒畅吗？

实际上，目前客舱里能够使用手机，并没有到达这个境界，还只是互联网进入客舱的第一步，仅具有信息联系和娱乐的功能。当然，我们既要为这第一步而高兴，但也要思考如何做好下一步相应的各项工作。不能只认为客舱有了WiFi，便想到可以增收辅助服务费了，关键是要提升服务品质，让旅客有更好的体验。

在国外，曾经也有许多航空公司对客舱使用手机有过设想：一些人认为有必要保留客舱IFE系统，毕竟旅客需求和偏好不能一刀切；另一些人则认为除部分舱位保留IFE系统外，其他舱位旅客均可使用自带设备无线连接机上Wi-Fi系统。但实际使用的情况却是由于WiFi需收费，许多旅客并没有兴趣去使用。当然，收费也是无奈之举，因为现在客舱WiFi大部分是租用其他用途的通讯卫星，分配使用的带宽也有限，而且流量使用不足成本也难于摊薄。

最近，国内刚开放客舱使用手机，便有旅客对手机使用影响他人感到不满。

这些实际问题都说明，目前客舱开放使用手机还在探索阶段，宣传效果大于实际使用功效。我们还需要认真对待实际中遇到的问题。

为解决这些问题，国外一些航空公司也以让旅客加入常旅客计划，在使用WiFi的同时，还能免费享受一些常旅客会员服务待遇，如机场休息室，提前登机和免费行李额等；而航空公司也能以此获得更多旅客的相关信息，打开一个新的收益渠道，实现双赢。至于一些旅客对使用手机受到影响而不满，我认为，可以在整个行业制定一些使用规定，或者设立专门的舱位，让愿意上网的旅客用自己的方式享受快乐旅程，又不至于影响到他人。当然，这样拥有WiFi的专门舱位票价也可与高级经济舱相结合：票价略高，座位舒适，免费上网。这样的体验舱位一定对公务旅客和手机游戏发烧友有吸引力。

所以，当前对客舱使用手机的宣传是有必要的，毕竟这也是一个新鲜事物，现在通过一些旅客的体验，及时发现存在的问题，以便为未来客舱互联网“互联互通”发展总结经验，为更好地发展打下基础。

（民航资源网）

民航法修改办通航公司不需要前置审批

新华社消息，2017年11月4日，第十二届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议决定对《中华人民共和国民用航空法》等十一部法律作出修改。

决定对《中华人民共和国民用航空法》作出如下修改：删去第一百四十七条第二款中的“并依法办理工商登记；未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记”。也就是说，办理该项工商登记不再需要前置审批。

修改前的《中华人民共和国民用航空法》第一百四十七条规定：从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门办理登记。从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证，并依法办理工商登记；未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。

修改后的《中华人民共和国民用航空法》第一百四十七条内容如下：从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门办理登记。从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证。

该决定自2017年11月5日起施行。

10月31日，十二届全国人大常委会第三十次会议审议了11部法律的修正案草案，涉及到民用航空法修改，草案显示：民用航空法第一百四十七条规定，从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证，并依法办理工商登记;未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。

为使市场主体更便利、更快捷地进入市场从事经营活动，有必要将该项工商登记前置审批改为后置审批。工商行政管理部门和原前置审批部门可以通过创新监管方式来提高水平，加强市场监管。据此，草案对民用航空法第一百四十七条的相关规定作了修改，办理工商登记不再需要前置审批。

（中国通用航空网）

中欧民航电子飞行包应用研讨会召开

中国民用航空网讯：到2020年，民航机队基本实现“无纸化驾驶舱”运行。为推动实现新时代民航强国战略安排中提出的这一目标，3月7—8日，中欧民航电子飞行包应用研讨会在京召开，深入交流研讨电子飞行包(EFB)的应用、管理与未来发展。

会议指出，积极推进包括电子飞行包EFB在内的新技术的应用、提升技术保障能力，基本实现民航机队2020年“无纸化驾驶舱”运行，是我国民航“补短板、强弱项”的重要一环，是解决行业快速发展需求和基础保障能力不足突出矛盾的有效手段，也是民航高质量发展的具体体现。

为进一步提高航空公司运行的质量和效率，做好EFB推广与应用工作，会议要求，一要进一步加强EFB开发、应用和审定技术与方法的研究，着力推进规章落地和配套措施政策的实施，持续修订完善中国民航EFB相关管理规范，不断提高运行品质;二要继续加强人员培训，提高局方监察员、公司运行人员对新规章的理解和认识，深化对EFB技术的了解和使用;三要加强民航业界内外的交流和沟通，注重信息、资源共享并建立共识，不断优化、创新EFB应用解决方案。

电子飞行包是一种用于驾驶舱的电子信息管理和显示系统，通过与飞机各信息系统的交联，EFB可实现与飞机系统以及航空公司运控中心、机场、空管等相关部门的信息实时交互，资源共享，提升运行效率，是飞机驾驶舱信息管理的重大革新。近年来，民航局先后下发并修订《电子飞行包的适航与运行批准指南》、《电子飞行包的运行批准管理程序》。目前，中国民航EFB应用已由起步阶段过渡到了全面推广阶段，已在近半数航空公司的多个机型上得到应用，特别是便携式EFB得到了普遍应用，给日常运行带来了实实在在的好处，有效推进了航空公司数字化运行的进程。

民航局相关司局、空管局、各地区管理局、运输航空公司、院校、科研机构、校飞中心、中商飞，以及中欧合作项目、欧洲航空安全局、空客公司、泰雷兹公司等相关单位专家和负责人参加此次会议，并作了广泛的交流讨论。

（中国民用航空网）

国际民用航空组织

定义

国际民用航空组织（民航组织）是联合国的一个专门机构，1944年为促进全世界民用航空安全、有序的发展而成立。民航组织总部设在加拿大蒙特利尔，制订国际空运标准和条例，是191个缔约国（截止2011年）在民航领域中开展合作的媒介。

发展进程

国际民航组织（International Civil Aviation Organization）前身为根据1919年《巴黎公约》成立的空中航行国际委员会（ICAO）。由于第二次世界大战对航空器技术发展起到了巨大的推动作用，使得世界上已经形成了一个包括客货运输在内的 航线网络，但随之也引起了一系列急需国际社会协商解决的政治上和技术上的问题。因此，在美国政府的邀请下，52个国家于1944年11月1日至12月7日参加了在芝加哥召开的国际会议，签订了 《国际民用航空公约》（通称《 芝加哥公约》），按照公约规定成立了临时国际民航组织（PICAO）。

1947年4月4日，《芝加哥公约》正式生效，国际民航组织也因之正式成立，并于5月6日召开了第一次大会。同年5月13日，国际民航组织正式成为联合国的一个专门机构。

1947年12月31日，“空中航行国际委员会”终止，并将其资产转移给“国际民用航空组织”。

2015年由联合国国际电信联盟(ITU)召集的世界无线电通信大会(WRC)做出决定，留出一个专门的无线电频率，供卫星跟踪飞机航行线路系统使用。新规要求民航飞机需要至少每15分钟发出一次报告自己所处位置的信号，在2016年11月前实施。

主要目标

国际民航组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，促进国际航空运输的规划和发展，以便实现下列各项目标：

确保全世界国际民用航空安全地和有秩序地发展；

鼓励为和平用途的航空器的设计和操作技术；

鼓励发展国际民用航空应用的航路、机场和航行设施；

满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；

防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费；

保证缔约各国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会；

避免缔约各国之间的差别待遇；

促进国际航行的飞行安全；

普遍促进国际民用航空在各方面的发展。

以上九条共涉及国际航行和国际航空运输两个方面问题。前者为技术问题，主要是安全；后者为经济和法律问题，主要是公平合理，尊重主权。两者的共同目的是保证国际民航安全、正常、有效和有序地发展。

主要活动

国际民航组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，促进国际航空运输的规划和发展，以便实现下列各项目标：

确保全世界国际民用航空安全地和有秩序地发展；

鼓励为和平用途的航空器的设计和操作技术；

鼓励发展国际民用航空应用的航路、机场和航行设施；

满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；

防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费；

保证缔约各国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会；

避免缔约各国之间的差别待遇；

促进国际航行的飞行安全；

普遍促进国际民用航空在各方面的发展。

以上九条共涉及国际航行和国际航空运输两个方面问题。前者为技术问题，主要是安全；后者为经济和法律问题，主要是公平合理，尊重主权。两者的共同目的是保证国际民航安全、正常、有效和有序地发展。             

（搜狗百科）

飞机巡展（歼击机）

基本种类

歼击机又称战斗机，二战时期称驱逐机，是军用飞机的一种。相对于战略空军的轰炸机，战斗机是指战术空军的机种。

歼击机早期分为制空和截击两种主力机型，后来不再有专用截击机，制空截击机通常中低空机动性好，装备中近程空对空导弹，通过中距空中格斗，近距离缠斗击落敌机以获得空中优势，或为己方军用飞机护航，要求高空高速性能，主要用于空中格斗，争制空权，拦截敌方轰炸机群。

发展历程

第一次世界大战初期，飞机首先用于战场上空指引炮兵射击、侦察和轰炸。随后就出现用飞机来阻挠敌机执行上述任务的战斗行动，形成空中的对抗。开始时只是后座的射击员用手枪、步枪和机枪在空中相互射击。

1915年德国研制出装有射击协调器的福克E.I 飞机。机枪固定在机身头部，穿越机头的螺旋桨旋转面射击而子弹不会击中旋转桨叶。这样，后座的射击员被取消，驾驶飞机和射击都由驾驶员来完成。这种飞机的出现，从根本上改变了空战的方式，提高了飞机空战能力。从此确立了歼击机武器的典型布置形式。此后，歼击机在速度、高度和火力等方面不断提升。

到一次世界大战结束时，歼击机的基本型态大致上已经有了雏型：以小型机为主，强调运动性，需要有向前射击的固定武装。

第一次世界大战结束时，歼击机的最大飞行速度达到200公里/时，升限高度达6000米，重量接近1吨，发动机功率169千瓦，飞机配备7.62毫米的机枪。当时著名的歼击机有德国的福克D和E、英国的S.E.5和法国的Spad等。第二次世界大战期间，歼击机的最大速度已达700公里/时，飞行高度达11公里，重量达6吨，所用 活塞式航空发动机制功率接近1470千瓦。武器则由机枪发展到20毫米的机炮和空空火箭。瞄准系统已有能作前置量计算的陀螺光学瞄准具。这一时期著名的歼击机有英国的 喷火式战斗机，美国的 P-51、 P-47， F4U， F6F，日本的 零式， KI-43，苏联的雅克-3、拉5和德国的 Bf-109、 Fw-190等。

到了30年代中期，各国最先进的歼击机设计多半具有这些特点：单翼，以金属为主的结构与外壳，后三点收放式起落架或者是有流线型外壳的固定式起落架， 采用液冷式发动机的设计多于采用气冷，火力由采用步枪口径的轻机枪提升至12.7毫米或者是0.50英吋以上口径的重机枪或者是20毫米以及更大口径的机炮。

第二次世界大战末期，德国开始使用Me-262喷气式歼击机，最大飞行速度达860公里/时。战后 喷气式战斗机机普遍代替了活塞式战斗机，飞行速度和高度迅速提高。

1950-1953年的抗美援朝中，出现了喷气式歼击机空战的场面。 中国人民志愿军空军使用的 米格15和美国的 F-86飞机都采用后掠后翼布局，飞行速度都接近音速（1100公里/时），飞行高度15000米，飞机重量约6吨，发动机推力29420牛。机载武器已发展到20毫米以上的机炮，瞄准系统中装有 雷达测距器。带 加力燃烧室外的 涡轮喷气发动机便于改善飞机外形，歼击机的速度很快突破了 音障。

20世纪60年代以后，歼击机的最大速度已超过两倍音速，配备武器已从机炮、火箭发展为空空导弹。这一时期最著名的歼击机有美国的 F-104、 F-4，苏联的 米格21和法国的 幻影III等。

20世纪60年代中期，以苏联的 米格25和美国的YF-12为代表的歼击机的速度超过三倍音速，作战高度约23000米，重量超过30吨。但是60年代后期 越南战争、 印巴战争和 中东战争的实践表明，超音速歼击机制空战大多是在中、低空，接近音速的速度进行的。空战要求飞机具有良好的机动性，即转弯、加速、减速和爬升性能。装备的武器则是机炮和导弹并重。以后，新设计的歼击机不再追求很高的飞行速度和高度，而是着眼于改进飞机的中、低空机动能力，完善机载电子设备、武器和火力控制系统。

设计理念

歼击机一般为单座。为扩大驾驶员视界，采用水泡形座舱，即使在地面上也能保证将驾驶员弹射到足够的高度，大量采用整体机内部油箱载油量约占正常起飞重量的30%。飞机操纵系统广泛采用数字式 电传操纵的基础上采用主动控制技术，提高飞机的作战性能。

飞机在空战中的推力普遍大于重力（即推重比大于1），多采用低流量比的加力 涡轮风扇发动机，加力推力大，重量轻，不加力工作时耗油率小。为兼顾在亚音速、跨音速、超音速范围内都有较小的阻力，飞机采用中等后掠角、中等展弦比并带前缘连条的薄机翼，或是采用三角形薄弱机翼。翼型相对厚度约4%，并有随马赫数和迎角自动偏转的前、后缘机动襟翼（或缝翼）。正常布局（有平尾）飞机空战时机翼单位面积载荷约3000帕（3000N/米2）；无尾布局为2000帕。

分代标准

喷气式战斗机至今已走过60余年的时间，随着技术的进步，战斗机也在不断地升级。对其进行分代也是必要的，美国、俄罗斯（ 前苏联）都分别制定了各自的分代标准。

分代原则主要有三条：

1、各国研制的战斗机分代标准应该是统一的，应该以技术最先进的国家的典型战斗机作为“标杆”，确定分代的标准。

2、各代战斗机的主要技术水平和作战效能要有“台阶性”的提高。也就是说下一代战斗机比上一代战斗机要“高出一个台阶”。而不是只要技术水平有所提高、技术特点有所不同，就算“更新换代”了。

3、“换代飞机”必须曾是一个时期的主力机种，要有一定的装备数量、并经过实战考验，一些研究性的飞机不能看作换代飞机。

（搜狗百科）

第五届“让创意展翅高飞”全球大学生航空竞赛

中国航空报讯：9月22日，空中客车在北京航空航天大学举办第五届“让创意展翅高飞（Fly Your Ideas）”全球大学生航空竞赛中国区启动仪式，鼓励中国大学生为航空业的未来发展贡献奇思妙想。来自北京航空航天大学的150多名师生与空客中国公司总裁陈菊明一同参加了仪式，就航空业的未来发展、航空人才发展及大学生就业与职业规划等问题进行了交流。

“让创意展翅高飞”全球大学生航空竞赛每两年举办一次，通过参与竞赛，学生们在团队合作、项目管理和沟通技巧等方面得到充分锻炼，提升在未来职场中的竞争力。陈菊明表示，通过竞赛，空客将为中国的高校和最具创造力的青年人才提供创新资源，与他们分享创新经验，不仅能提升学生们的未来职业发展空间，也为空客孵化开放创新理念提供机会。

本届竞赛要求参赛选手针对行业现有挑战提供及时可行或前瞻性创新解决方案。可选择的内容包括寻找飞机的其他商业模式，利用大数据如何提升飞行运行效率，新工艺或新布局在提高乘客体验上的应用，人工智能如何辅助飞机设计和/或制造，优化飞机制造、确保资源的可持续性利用等。参赛学生需组建一支3~5人的团队，由所在学校的导师作为指导并提供支持。将有50支团队进入复赛，最终进入决赛的5支团队将于2017年5月向专家评审会进行面对面的项目陈述。冠军团队将赢得3万欧元的奖金；亚军将获得1.5万欧元。

据悉，中国学生在往届的比赛中不论在参赛人数和参赛作品质量方面均有突出表现。2011年，来自中国南京航空航天大学的项目获得了比赛的全球总冠军；2013年共有126支中国参赛队，其中13支团队晋级第二轮比赛；2015年，西北工业大学的学生团队进入决赛。

（中国航空新闻网）

南航加强军民融合与产学研合作助力通航产业发展

为进一步推进落实《江西通用航空研究院关于通航发展与人才培养白皮书》有关江西通航产业发展思路和工作部署，3月6日，南昌航空大学江西通航研究院、海鹰航空通用装备有限责任公司、西安德润航空科技有限公司三方举行签约仪式，正式签署《关于军民融合与产学研合作的框架协议》。中国航天科工集团第三研究院科技委主任、海鹰航空通用装备有限责任公司董事长高文坤，西安德润航空科技有限公司董事长杨风雷，南昌航空大学党委书记郭杰忠，南昌航空大学副校长、江西通航研究院院长杨晓光出席活动并进行了座谈。

座谈会上，三方就通过加强军民融合和产学研合作致力于江西通航产业发展进行了深入交流。一致认为，军校地三方围绕通航产业开展产学研合作，服务国家战略实现军民融合式发展，优势互补，通过加强通航管理模式的创新发展、技术和产品研发、通航人才培养等，对于支撑江西战略性航空产业发展将起到积极作用。

根据协议，三方就江西低空领域无人机产业建立战略合作关系，开展长期的军民融合与产学研合作。并共同在南昌航空大学江西通航研究院挂牌设立“无人机服务技术中心”、“无人机研发中心”及“无人机检测技术中心”。积极发挥企业研发、生产、制造能力优势，及通航研究院通航研究力量优势，在江西省推动无人机合理合法的应用，为无人机的发展提供完善的服务，打造无人机产品及其应用技术研发基地和低空无人机检测技术开发、应用平台。

（南京航空航天大学）