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    SESAR多机场远程塔台概念再获成功验证

    民航局召开中国民航英雄机组事迹报告会

    冯正霖：规章标准建设要与时俱进规章标准执行要令行禁止

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SESAR多机场远程塔台概念再获成功验证

据Frequentis消息，“欧洲单一天空空管研究计划”（SESAR）2020的PJ05“多机场远程塔台”项目的目标是，使远程管制多机场的概念更加趋于成熟。

2018年3月19日至27日，立陶宛空中导航服务商Oro Navigacija(ON)、德国宇航中心（DLR）及奥地利Frequentis AG在不伦瑞克对管制多个机场的远程塔台进行了第二阶段的验证，以检验这一概念的运营灵活性。

此次验证中，由1名管制员同时为3个立陶宛机场提供空中交通服务（ATS）。在DLR的空中交通验证中心进行的实施模拟中，6名立陶宛管制员在目视飞行和仪表飞行规则都有执行的环境中，对大量交通进行了管制。

Frequentis为管制员提供了新开发的飞行进程单系统，管制员还获得了3倍精度的雷达，3倍增强的视野，一体化的语音通信系统和增强的气象信息。

DLR的人为因素和验证专家参与了验证活动的计划和实际开展。管制员进行了4种不同场景的模拟，每次持续50分钟。在天气、飞行器和车辆信息叠加于全景显示屏，PTZ摄像机，Frequentis的规划工具等多种功能的支持下，管制员在每种场景下可管制22次起降，包括空中和场面活动。

为了收集更多管制员的反馈意见，并为他们提供更细节的此前未进行测试的实际使用情境，另一个空中导航服务商的管制员还将于2018年11月，在DLR的模拟平台进行第三阶段的验证活动。

（来源：中国航空新闻网）

民航局召开中国民航英雄机组事迹报告会

6月11日，民航局召开中国民航英雄机组事迹报告电视电话会，号召全国民航干部职工向英雄机组学习。民航局局长冯正霖出席会议并强调，要学习英雄机组临危不乱的勇气、勤学苦练的执着追求、安不忘危的忧患意识，切实把当代民航精神落实到每位员工，把“三基”建设要求落实到每个岗位，把应急能力建设落实到每个环节，始终坚守飞行安全底线，不断夯实民航安全基础，保持民航安全健康发展。民航局副局长李健主持报告会，副局长董志毅、王志清参加会议。

6月8日，民航局和四川省政府在成都联合召开表彰大会，授予川航3U8633航班机组“中国民航英雄机组”荣誉称号，授予机长刘传健同志“中国民航英雄机长”称号。报告会还通报了民航局对参与成功处置川航3U8633航班备降有关单位和个人的嘉奖。

冯正霖首先代表民航局党组对中国民航英雄机组致以祝贺和崇高的敬意。他说，面对突如其来、千钧一发的险情，川航3U8633航班机组临危不乱、果断应对、正确处置，在34分钟惊心动魄的备降过程中展现了高超的技术水平、优良的职业素养，我们从中看到了他们勇当人民生命守护者的坚定信念、敢于战胜一切困难的过硬作风、源于严格训练的密切配合，以及功成不居、不矜不伐的高尚情怀。他们的英雄壮举证明，中国民航有一支政治过硬、能力过硬、作风过硬，关键时刻能够信得过、靠得住、顶得上的优秀队伍。

冯正霖号召，全国民航干部职工要学习英雄机组、英雄机长的先进事迹。一要学习英雄机组临危不乱的无畏勇气，切实把当代民航精神落实到每个员工上。英雄机组临危不乱的无畏勇气体现了“忠诚担当的政治品格、严谨科学的专业精神、团结协作的工作作风、敬业奉献的职业操守”这一当代民航精神，并为这笔精神财富添加了浓墨重彩的一笔，要广泛宣传英雄机组的英雄事迹，推进当代民航精神进班组、进校园、进头脑，使每一个员工都成为当代民航精神的践行者和传播者，并把当代民航精神转化成推动民航强国建设的强大精神动力。二要学习英雄机组勤学苦练的执着追求，切实把“三基”建设要求落实到每个岗位上。要抓好基层班组建设，养成严格按章运行、按章操作的工作习惯，提升各关键岗位专业人员的资质能力，做到安全教育到班组、手册执行到班组、风险防控到班组、技能培训到班组，培育“工匠精神”，让“抓基层、打基础、苦练基本功”的要求落到实处、见到实效。三要学习英雄机组安不忘危的忧患意识，切实把应急能力建设落实到每个环节上。要居安思危、常备不懈，应对特情要做到“有备无患”，按照“以人为本，预防为主，预防与应急相结合，常态与非常态相结合”的总体要求，认真落实提升民航应急能力建设改革任务，切实把应急能力建设落实到安全运行的每个环节，确保飞行安全万无一失。

川航3U8633航班当班机长刘传健代表机组作报告。他说，此次危难关头的成功紧急备降是空管、机场、军方等各方密切配合、通力协作的结果，荣誉属于全体中国民航人。在事件发生的最初十几秒，机组按预案要求迅速进入处置程序，秉承“保证乘客和飞机安全”的信念迎难而上、加强配合，最终成功备降，这背后是加强“三基”建设和应急处置能力建设的结果。刘传健表示，作为飞行教员，他在对年轻一代飞行员的“传、帮、带”中既传授飞行方法和技术，更带好飞行作风，坚持“红线”意识、“底线”思维；带领他们树立终生学习的理念，不断追求飞行技术和职业操守的精益求精。飞行安全是机组的最高职责，中国民航的飞行员都将把安全飞行作为终生追求的目标，用忠诚践行最高职责，踏踏实实安全飞好每一个航班。

民航局总工程师、安全总监，局机关各部门，在京局属各单位、保障单位，在京各航空公司主要负责人和一线员工代表，川航3U8633全体机组成员以及各地区管理局、监管局公务员分别在主会场和分会场参加了报告会。参会人员纷纷表示，川航3U8633航班机组政治责任感强、飞行水平高超、应急反应能力快，他们用行动确保了飞行安全，践行和弘扬了当代民航精神，是所有民航人的楷模。在未来的工作中，要向中国民航英雄机组学习，始终坚守民航安全底线，扎实做好“三基”工作，不断提高应急处置能力，为加快实现新时代民航强国战略目标而不懈奋斗。

（来源：中国民用航空网）

冯正霖：规章标准建设要与时俱进规章标准执行要令行禁止

6月11日，民航局召开月度安全运行形势分析会，分析5月民航安全运行形势，并对下一步民航安全生产工作提出具体要求。民航局局长冯正霖强调，民航高质量发展的根本水平体现在规章标准的科学性和先进性上，民航高质量发展的根本保证在规章制度的严格执行上。要以坚守飞行安全底线为第一原则，坚持规章标准建设与时俱进，规章标准执行令行禁止，推动民航高质量发展。民航局副局长李健、董志毅、王志清、吕尔学，总工程师、安全总监，机关各司局及在京部分民航单位主要负责人参加会议。

冯正霖指出，健全的民航法规体系对航空安全水平大幅提升起到了至关重要的作用。当前，民航事业的快速发展和新技术的广泛应用、新模式的不断催生、新业态的方兴未艾，对民航规章标准建设的科学性、有效性提出了更高要求。民航强国建设的本质是高质量发展，推动民航高质量发展的核心是处理好“安全与发展、安全与效益、安全与正常、安全与服务”四个关系。这需要进一步完善规章标准体系，使规章标准能够在坚守飞行安全、廉政安全、真情服务三条底线的前提下，更多地激发民航发展活力；需要严格执行规章标准，为行业安全规范发展提供有力保障。

就民航规章标准建设，冯正霖提出了四点要求。一是规章标准建设要为充分发挥航空技术装备性能提供空间。随着当今世界科技进步，大量新技术的采用提升了民航技术装备的自动化程度和可靠性，规章标准需要与时俱进。相关部门和单位要在成功实践的基础上，加强研究，使规章标准成为充分发挥现代化技术装备性能的有力支撑；要在确保安全的前提下，大力清理那些已被现代科学技术突破、已有民航成功实践证明，但仍在执行的不科学的、束缚性能的、影响运行效率的规章规定要求；要在新技术推广过程中，使规章标准的制订工作与实际运行同步推进，加快滞后于成功实践经验的规章标准的修订工作，绝不能让老规章成为束缚航行新技术发展的“保护伞”。

二是规章标准建设要为民航产业模式多元化发展提供通道。民航要更好地满足广大人民群众需求，增强行业服务大众的能力，必须走多元化、差异化发展之路。要按照“放管服”原则，加快制度规章的修订进程，确保民航规章制度在符合安全运行的底线要求基础上，针对不同类型的运行特点，有一定的弹性，创造良好的发展环境，使各航空公司定位于不同目标市场，获得发展空间，满足消费者需求。对于通航短途运输等试点经验，要认真梳理，加快对于一些成功经验上升到试点规章标准的修订工作，为民航新的运营模式提供支撑，为广大群众出行提供更大方便。

三是规章标准建设要为民航企业强化自我管理提供动力。在规章标准建设中，要将SMS理念要求融入相应规章，促使企事业单位主动借助于这一“工具箱”，提升自身安全管理水平；要创新安全监管模式，改变事无巨细的“保姆式”监管方式，突出数据驱动、风险管控和绩效监测，优化监管资源，对民航企业实施更为精准的差异性监管；要继续把生产经营单位的安全状况和安全保障能力作为航班时刻、航线资源分配和机场容量增减的重要依据，确保运行量与安全保障能力动态匹配等，并将这些有益探索和实践成果形成规章制度固化下来，引导促进企事业单位强化自身管理能力，强化安全生产主体责任。

四是规章标准建设要为民航新业态新产品培育成长提供土壤。作为政府管理部门，要以包容审慎的态度对待新产业、新业态，适当地“等一等”“看一看”，将其前途更多地交给市场去做决定，等其形成规模、影响力，再针对实际需求和发展实践中出现的、需要政府进行监管的问题，制定或修订相关规章制度。同时，行业监管部门在制定航空服务标准时，一定要考虑到新技术进步可能带来的管理方式、服务形式的变革，考虑可能带来的航空产品创新，要为新产业、新业态、新产品留有足够的适用空间。

冯正霖最后强调，民航规章标准应随着行业变革与时俱进、调整创新，不断适应先进技术发展趋势，适应生产运行方式革新，适应民航科学技术发展需要。要高度重视和做好规章标准的建设和执行工作，这也是民航强国建设进程中需要不断推进、不断解决的重大问题。

5月，民航改革发展继续保持良好势头，运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量同比分别增长12%、11.4%、4.1%；航班正常率达77%。

（来源：中国民用航空局）

机务维修

航空机务，也就是（飞机检修），英文是（Aircraft Maintenance Management）保障航空机务系统飞行安全，机械、航电设备等原因飞行事故万时率控制在0.1以下，飞机完好率始终保持在80%以上。维修质量高、保障能力强的安全技术人员。

机务外勤

机务维修人员是指在地面上担任航空器机体、发动机及通信电子维护工作的人员，民航法上称之为「地面机械员」。机务维修是一项十分专业、高技术性的工作，其工作有内外勤之分。外勤工作范围包括航空公司所飞航各航空站（外站），从事飞行线维护工作，线上工作指飞航前后检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等，也就是飞行前后要做妥善的检查起飞、落地、过境的检查以及加油、故障排除等，一切检查符合飞安条件，飞机才能进行下一次飞行任务。另外外勤人员对每架飞机作过夜检查，要依过夜检查卡逐条逐项执行当天的总检查。有时亦需对其他航空公司飞机作过境检查、过境维护工作。外勤机务人员大部分都是在户外一机坪工作。机务人员就像是飞机的健保医生，要在飞机经停和特定时段后对飞机就行检查维护。

机务内勤

机务维修人员工作环境不论内外勤人员往机坪或工厂内都是在噪音高、吵杂、闷热的环境下工作，就有如一般工厂的技术专业人员一样。工作时间部分上正常班、部分上轮班制（尤其是外勤人员），正常上班时间通常与公务人员上班时间相同，轮班制上班时间各公司均有不同规定。机务维修人员遇有飞机有重大故障、缺点须排除时，常须加班，尤其飞机作过夜检查，为将缺点、毛病排除时，更是经常加班至天亮。目前国内航线机务人员上班都为四班倒制度，及上白班-夜班-休-休-白班-夜班-休-休......，个别公司因为人员缺少或者航班紧张会实行三班倒制度，及白班-夜班-休。

目前国内的航线机务工资大概是以下的标准，勤务员3000-3500、机械员3700-8000（初中高）、技术员6000-8000（初中高）此类级别一般只获得机型授权、放行人员10000-14000（拥有所学机型授权，并考得航空维修基础执照）。机务的前景目前并不为看好，因为存在一定的商业气息在里面。造成机务已基本脱离航空公司，自行成立维修公司。减少维修成本，增加人力物力。使得机务的工作地位在逐步的下降，目前已经不如乘务员排在下层岗位了。

专业要求

航空公司机务维修人员大部份招考大学机械、电机、电子、航空等类科毕业或高工以上毕业的学生。新进人员在公司服务二至四年后，会要求参加民航局所设的地面机械员考试，俾能从事适航签证工作，而通过考试，取得执照也是机务维修人员升迁、考核、加薪的一个重要依据。机务维修是一项专业、高技术性的工作，它不仅需要懂得机械、电子方面的常识，更需要了解飞机构造、航空通信等更专业的知识，并且肩负整架飞机安全，要求飞机达到「零事故」的状况，所以机务维修首重训练，不但新进人员要训练，现职人员也要每年接受在职训练或专业训练，培训安排是严格按照民航局相关法规执行的。

专业训练

机务维修训练目的，是充实员工专业知识，提高员工技术水准，增进修护能量，降低修护成本，提高维修品质，确保飞行安全，并提供乘客舒适、便捷准时之空中交通运输服务，防止职业灾害及保障员工安全与健康。机务训练种类有新进机务人员基础训练，新机及装备接收训练，各型飞机装备及其系统维修训练、专业维修训练、在职训练及复训、外站机务人员训练、督导人员管理训练、管理训练、安全卫生训练等等种类繁多。国内航空公司各项训练若非该公司所能举办者，则委托其他航空公司代办，或送至国外原厂训练。

（来源：百度）

苏-27攻击机

苏-27战斗机（俄文：Сухой Су-27，英文：Sukhoi Su-27，北约代号：Flanker，译文：侧卫）是苏联苏霍伊设计局研制的单座双发全天候空中优势重型战斗机，属于第三代战斗机。主要任务是国土防空、护航、海上巡逻等。

苏-27战斗机采用翼身融合体技术，悬臂式中单翼，翼根外有光滑弯曲前伸的边条翼，双垂尾正常式布局，楔型进气道位于翼身融合体的前下方，有很好的气动性能，进气道底部及侧壁有栅型辅助门，以防起落时吸入异物。全金属半硬壳式机身，机头略向下垂，大量采用钛合金，传统三梁式机翼，四余度电传操纵系统，无机械备份，静不稳定设计。

发展沿革

研制背景

20世纪60年代的飞机设计师们认为：最大的飞行速度、最高的飞行高度是战斗机取胜的法宝，在未来的空战中，远程导弹的使用将使近距离格斗成为历史。但在越南战场上，具备这些特点的美国F-4鬼怪战斗机却屡屡被“落后”的米格-21甚至米格-17击落。美国开始反思这种设计思想，并于1965年开始设计远距离截击与近距离空战能力并重的F-15，从1965年开始相继开始了YF-15重型战斗机（发展成F-15）计划和YF-16（后来的F-16）轻型战斗机计划，形成“高低搭配”的概念。海军也有了从YF-17衍生出的主力舰载机F/A-18“大黄蜂”（Hornet）。

苏1977年5月20日，在苏霍伊设计局首席试飞员、苏联英雄瓦拉米尔·伊留申的驾驶下，T-10-1（机头号10 ）首次冲入了蓝天。随后，试验了新型战斗机的操控系统。当时，T-10-1还没有安装火控系统。在以后的8个月中，T-10-1进行了38 次飞行（到了1985年，T-10-1圆满地完成了它所有的飞行任务，被送到莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆保存）。1978年，苏霍伊设计局制造了另一架原型机T-10-2 ，它的飞行测试由耶夫格尼·索诺约夫进行。1978年7月7日，索诺约夫驾驶它进行中、高空飞行项目的测试，当他在11000米和5000 米飞行时，一切都很正常，但当他下降到1 000米高度准备测试一下1000千米/小时速度下的性能时，飞机的过载一下子高得超出了他的预料。飞行员立即向前推杆试图保持飞机的平衡，这使飞机的过载立即变为-8G。这些无意义的努力没能挽救他，飞机的动能损失之快超出了飞行员的想象，飞机坠毁在地面上．这次事故促使苏霍伊设计局为苏-27加装了电传操纵系统。

联一直在关注着美国的研究。作为回应，前苏联于1969年开始进行有针对性的PFI（Perspektywnyi Frontowoy Istryebytyel/Perspective Frontal Fighter，PFI）未来前线战斗机计划，其主要目标就是要超越F-15，所以此计划也简称为“反F-15”（Anti—F-15）。PFI的任务需求包括：

1．取代旧型的拦截机，这些机种有图-128、苏-15以及雅克-28P等三款。

2．担任长程攻击任务，像是苏-24的护航机。

3．执行长程入侵任务，攻击敌人的空中目标，像是空中预警机或是空中加油机。

在性能的要求上则有：

1．灵活的机动性。

2．最大平飞速度约2500千米/时（高空）。

3．作战半径高高度时为1700公里，低高度时为500公里。

4．实用升限18300米（60000英尺）。

5．可以在前线空军的第三级机场（跑道短于1200米）操作。

苏联在1969-1970 年间将设计任务下达给苏霍伊、米高扬和雅克夫列夫三个著名的飞机设计局。1971年，苏联国防部要求未来先进战斗机（PFI）的性能必须相当于美国的F-15，军方对PFI 的设计指标是非常苛刻的，要求飞机的最大马赫数在2.35 以上；在11000 米的最大速度为2000千米/小时；海平面最大速度为1400-1500千米/小时；海平面上最大爬升率为300-350米/秒；实用升限在21000-22000米之间；海平面上不带副油箱航程为1000千米；高度上不带副油箱航程为2500千米；使用过载8-9G；从600千米/小时加速到1100千米/小时的时间在12-14 秒；从1100千米/小时加速到1300千米/小时的时间为6-7秒：起飞推重比为1.1-1.2。另外，PFI项目还提出了详细的任务与武器要求。总之，未来的新型战斗机将在性能上达到美国F-15 和尚在设计的F-16 的水平。

研发历程

苏-27战斗机的开发始于1970年代，首架苏-27原型机T-10-1于1977年初出厂，当年5月20日在接近Ramenskoe市的儒可夫斯基飞行试验中心由试飞员伊留申完成其处女航。

初始方案

苏霍伊设计局经过一番精心设计，在1971 年早期时候提出了T-10（苏霍伊内部编号，T即Triangular代表三角翼布局，10代表苏霍伊设计局的第十种三角翼飞机）方案，设计编号为苏-27 ，不过这一编号在当时是严格保密的。鉴于T-10 的方案采用了较为独特的腹部进气式布局。为了减小风险，苏霍伊设计局同时还提出了“备份”版的T-10 方案，该方案的侧面非常类似美国的F-14，原来的T-10 被称为T-10-1。苏霍伊设计局认为T-10-1 的气动性能潜力非常大，因此把它作为重点发展项目，总设计师帕维尔·奥西波维奇·苏霍伊亲自领导该方案的选型与发展。

T-10-1 的机翼采用了固定式后掠翼，后掠角为45度。从俯视图上看，整个机翼象是鲨鱼的背鳍。预计两种T-10的起飞重量都在18000千克左右，而且已决定采用双发布局，如果要让起飞推重比达到1.15，推力必须达到20600-20800千克之间，即单发最大推力至少达到10300-10400千克之间。当时能达到这种推力的发动机有三种：AL-31F，D-30F-9 和R59F-300，由于飞机的结构设计还未完成，具体的发动机型号将在以后决定。接下来是武器系统的选择，最初计划为苏-27挂载2枚R-25半主动雷达制导导弹和6枚R-60红外制导近距导弹，并安装一门备弹250发的AO-17A双管30毫米机炮或GSH-301型30毫米机炮。雷达使用的是米格-23M的Sapfir-23MR雷达，对空探测距离为40-70千米，对地为20-40千米；带红外探测追踪传感器和光学/电视瞄准的光电系统；头盔瞄准具和脸部处理器，可以直接处理雷达和光电系统的数据资料并显示在阴极射线管显示器上。

苏霍伊设计局根据风洞实验结果对T-10-1的大概性能进行了计算，结果发现该机无法完全满足空军的要求。苏霍伊设计局便改进了一些设计，如加大起飞重量、减少武器数量，改善了飞机的性能。在此时，飞机也根据要求可以挂载新一代的空对空导弹如R-27和改进过的R-60M。

1972 年，空军召开了第一次与PFI有关的设计局会议。在会议上，各设计局都提出了自己的方案，如苏霍伊设计局的苏-27（当然还有“备份”版的T-10），米高扬设计局的米格-29（当时该机采用高单翼，两侧进气和单发结构，此时的米格-29还不是我们印象中的那种米格-29）和雅克夫列夫设计局的雅克-45轻型战斗机、雅克-47重型战斗机。两个月后，召开了第二次PFI会议，米高扬设计局展示了新设计的米格-29，并且起飞重量为12800千克。而雅可夫列夫设计局的方案由于将发动机布置在机翼上、容易因发动机故障导致飞机失事而被淘汰。但真正有关PFI的决定将在第三次会议上公布。米高扬设计局在此次会议后，提出了一个意见：将PFI项目分解成两个独立的项目，LPFI（Lyogkyi PFI，轻型PFI）及TPFI(Tyazholyi PFI，重型PFI）。即同时发展苏-27那样的多任务重型战术战斗机 ，米格-29那样的轻型战术战斗机，它们将使用统一的主要设备和武器。这是自1971 年以来，苏联空军和飞机制造工业首次面临这样一种情况：80年代的苏联空军战斗机群将由两种飞机组成，就像美国空军计划的那样。

轻重搭配

事实上，苏军的多次研究也表明：截击任务要求飞机能够保持与地面指挥所之间得通讯联系、同时必须具备高性能的爬升率和加速性，另外还必须装备有可以上视和下视的大功率雷达；如果是掩护任务，就要求飞机有较大的航程；而在近距离格斗空战中，高敏捷性、推重比、大速度才是最重要的。在当时，这些高性能要求很难在同一种飞机上有效地结合起来。从另一方面讲，也没有什么限制说空军只能装备一种战斗机。于是，事情就这样决定了：空军未来的主力战斗机将由两种机型构成，一种是多任务的重型战斗机，它必须有能力控制敌方防线后战役纵深（250-300千米）范围地区的制空权——这个指标与美国空军给F-15的指标一样；另一种是轻型战斗机，它的作战范围主要在敌我交战的前线或敌后战术地域（100-150千米）争夺制空权——这个指标也同F-16一样。

多用途重型战斗机有很大的燃料携带量，并且要增加远程导弹的数量（增加到4 枚）、可数据上传的导航系统，先进的通讯和自卫系统；同时它还必须能执行截击。而轻型战术战斗机则必须容易制造和操作，如果没有什么特别问题的话，稍加地面训练的飞行员也能操作它，它的武器只需要2 枚远程导弹和相应的近距格斗武器。在生产花费上，生产1 架重型战斗机的资源可以生产2 架轻型战斗机，由这两种战斗机组成的战斗机群（轻型战斗机与重型战斗机的组成比率大约为7 : 3 ）将得到最大的效费比。在1972年末，苏霍伊和米高扬设计局都得到了各自的合同，以发展苏联空军未来的下一代战斗机——苏-27和米格-29。

结构特点

苏-27的LyulkaAL-31F涡轮风扇发动机间距较大，提供比较好的安全性，以及进气道无间断的气流。同时在高迎角时帮助维持发动机气流。在进气道中有过滤网防止起飞时异物被吸入引擎。它的结构采用了约30%大量的钛，比例比任何当时的飞机都高。没有采用复合材料。后掠翼的前沿延伸融入机身，基本上形成三角形。翼尖裁剪以装置导弹或电子反制设备。

根据国防部的命令，苏霍伊设计局开始了T-10原型机方案的起草工作。在1970-1976 年间，苏霍伊设计局挑选了大量的模型，以试图找到起落架和进气道的最佳结构。最后采用了一种三轮车式的起落架结构，这种设计很稳固，起接架的各个系统全部由液压系统来控制。进气道和发动机舱的组合也很让人头疼，经过大量的试验和计算，还是采用了将二波系进气道分开布置在机身边条翼下的布局。

经过研究，设计人员们决定采用3 级低压、9 级高压和高、低压涡轮各1级的结构（“3 +9+1+1”方案），涡轮要进行抗热增强设计（与AL-21F-3相比，工作温度要高350-400度） ，最后决定采用单晶结构的转子叶片。但在1970 年初，苏联获得了F-15的F100-PW-100发动机的资料，根据这些资料，决定在AL-31F上采用4级风扇、12 级高压和高、低压涡轮各2级的基本结构。新结构的AL-31F发动机在1974 年8月完成了第一台，但在测试中发现它还存在结构缺陷。留里卡发动机设计局只能再次考虑原来的“3+9+1+1”方案，但4 级风扇已经设计完毕，于是也被加在了这个“3+9+1+1”方案上，这样，AL-31F发动机的压缩机机构部分就有些类似另一种著名的发动机——为米格-29研制的RD-33。从制造单晶涡轮转子的苏联航空材料制造厂传来了一个坏消息，该叶片在进行热实验时发现无法满足热强度要求，假如要冷却的话就只能从压缩机中引气。那样做既降低了发动机的推力，又增加了油耗。这样，AL-31F就赶不上T-10-1的试飞了。一直到T-10-3、T-10-4制造出来的时候，AL-31F才满足了性能要求，正式成为苏-27的动力系统．但就整个原型机来说，这只是确定了飞机的外形。

到了1975年，苏-27的初期设计工作终于结束了，空气动力结构、机体设计已经完成，基本设计思路也已经找到，是制造原型机的时候了。在长长的挑鼻内是雷达舱。座舱及风挡内可以看到360度全向视野，另外还有一个后设备舱。前起落架被安装在座舱下、红外传感瞄准系统安装在座舱正前方的机身下沿中轴线上。两台发动机被安装在机身下沿中轴线对称布置的发动机舱内，发动机舱之间的空间可以用来挂载空对空导弹。为了能让发动机在各种速度和高度上都能在最好的状态下工作，进气道被装在机翼边条翼下，并安有进气导流板，以控制在各种角度上 的进气量。飞机总共有8个武器挂架：机身下发动机舱之间有2个、进气道下各有1个，每边主翼下各有2个，除了主翼下最外侧的挂架只能携带100千克级的近距格斗导弹外，其他挂架都可以挂载250-300 千克级的远程空空导弹。

试飞定型

由于AL-31F发动机尚未完成，T-10-1只能使用AL-21F-3涡喷发动机，这种发动机比AL-31F更加笨重、功率更小、效率更低。但这并不影响T-10-1在1977年进行首飞，1978-1979年，AL-31F投入大批量生产后，T-10才使用了新的发动机。试飞工作在试飞组严格监督下开始了。在通过了地面测试和高速滑行测试之后，试飞组给予了试飞许可。

1977年5月20日，在苏霍伊设计局首席试飞员、苏联英雄瓦拉米尔·伊留申的驾驶下，T-10-1（机头号10 ）首次冲入了蓝天。随后，试验了新型战斗机的操控系统。当时，T-10-1还没有安装火控系统。在以后的8个月中，T-10-1进行了38 次飞行（到了1985年，T-10-1圆满地完成了它所有的飞行任务，被送到莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆保存）。1978年，苏霍伊设计局制造了另一架原型机T-10-2 ，它的飞行测试由耶夫格尼·索诺约夫进行。1978年7月7日，索诺约夫驾驶它进行中、高空飞行项目的测试，当他在11000米和5000 米飞行时，一切都很正常，但当他下降到1 000米高度准备测试一下1000千米/小时速度下的性能时，飞机的过载一下子高得超出了他的预料。飞行员立即向前推杆试图保持飞机的平衡，这使飞机的过载立即变为-8G。这些无意义的努力没能挽救他，飞机的动能损失之快超出了飞行员的想象，飞机坠毁在地面上．这次事故促使苏霍伊设计局为苏-27加装了电传操纵系统。

苏霍伊设计局又开始制造第二批的两架T-10-3和T-10-4。与此同时，留里卡发动机设计局也加紧为T-10-3、T-10-4 制造AL-31F 发动机，不过，发动机还不是正式的生产型，而是AL-31FN。等到T-10-3、T-10-4制造出来，AL-31FN 也完成了，并被迅速地安装在T-10-3、T-10-4 上。1979年3月，T-10-3 的组装完成，试飞员还是瓦拉米尔·伊留申。但完成了地面测试之后，试飞组和试飞员都不批准它上天，因为运来的AL-31FN存在缺陷。最后，大家的结论是必须将发动机送回去改进。留里卡设计局立即展开改进工作，改进了这些缺陷。1979年8月23 日，伊留申完成了T-10-3 的首次飞行。1个月后，装有雷达的T-10-4 也被运到机场，用于雷达系统的测试。

至此，已经有4架原型机参加试飞计划，第一批预生产型也即将投产，似乎一切都按计划进行着。在1979年11月发生叙利亚6架米格-23与2架以色列的F-15A对抗事件，结果是米格机大败。空战过程分析出来后让苏联大为吃惊，F-15的空战性能远超过原来估计。

另外，通过由波兰间谍马里安·佐查斯基搞来的F-15性能资料对比，设计师发现T-10还不能与它的竞争对手相比，很多地方仍处下风。西蒙诺夫显示出非凡的勇气，他说：“如果没有战争，谁也不知道它的平庸，但我们的武器应该拥有最高的水平”。西蒙诺夫冒险采取措施，对飞机结构进行了大改，但不久他却被调离原来岗位。

西蒙诺夫顶住来自工厂、研究所内部外部、政府领导层的压力，为了设计出最完美的飞机下令从头来过，几乎重新设计苏-27。实践证明他是正确的。按新要求制造的T-10S，与T-10有较大差别。

按新要求制造的T-10-7和T-10-12被命名为T-10S-1和T-10S-2。T-10S与T-10相比改进很多，主要是飞机气动布局做了重新设计：加大机翼面积、减小后掠角、除去翼刀、将弧性的翼梢改为方形并加导弹发射轨、后缘襟翼和副翼改为单一的襟副翼并增加了计算机控制的前缘襟翼、减速板从机身下方改为与F-15一样的机背减速板；进气道改进：为了避免引擎吸入跑道上的杂物，前起落架向后移到两个进气道之间，进气道内也加装防杂物吸入的网状隔板；发动机舱重新设计：机匣由发动机底部移到了上部，这样双垂尾也得挪个地方而放置到两个发动机外侧，而尾喷口也变为可调式；以上几处改进使得飞机的横截面面积大幅减小，综合提高了苏-27的机动性、速度、航程。其他诸如机头、机尾、座舱、起落架等许多地方也作了明显的改进。

改进工作与原型机试飞工作是同时进行的。当T-10-1试飞成功时，全新改型机也开始组装。1981年进行了飞行试验，由于改动太大，原来准备批量生产的设备均无法用于改型飞机，一直等到1982年初，在共青城才结束了结构加强型的苏-27批量装配准备工作。而米格-29已经于1983年开始交付部队使用。各种压力下，苏-27面临可能流产境地。

总设计师仔细研究米格-29与F-15后得出结论，米格-29并没有全面超过F-15。所以认为苏-27还是有希望的。军方内的狂热支持者也对苏-27继续投产起了帮助。他们的目标非常简单明确：苏联必须拥有超过F-15的第一流战斗机。

第一架T-10S-1于1980年出厂，1981年4月20日首飞，试飞员还是伊留申。然而此时的T-10S显然不够可靠：1981年9月3日因燃油系统故障T-10S-1（T-10-7）坠毁，伊留申死里逃生；随后生产的T-10S-2（T-10-12）更好不到哪里去，1981年12月23日由于前缘襟翼故障坠毁，试飞员亚力山大·科马诺夫不幸牺牲。

1982年，测试基地又增加了几名新成员：T-10-14/15/16/17 ，其中T-10-14 被用于地面静力测试。

1982年6月2日，试飞员伊沙科夫驾驶着苏-27 的正式生产型T-10-17完成了试飞。接着，共青城飞机制造厂又造出了9架：T-10-18~T-10-27。这些飞机加入试飞后，让设计局进一步掌握了飞机的特性。针对飞行测试中出现的各种事故，苏霍伊设计局不断地改进和完善飞机。终于在1985年，第一批苏-27战斗机开始在苏联空军中服役。年底，大批苏-27交付给空军和防空军。之后，又根据作战需要，为苏27加装了通讯、协同作战控制系统。当整个系统调试完毕后，1990年8月23 日，苏联国防部长批准将苏-27作为苏联空军和国土防空军的标准战斗机，至此，经过近20年的研制和发展，苏-27终于成为了苏联空军战斗机群的主力。

早在苏-27刚刚开始正式研制的时候，苏联空军就提出需要一种教练机型，以使新飞行员们能快速掌握苏-27的飞行特性和火控系统，教练型的代号苏-27UB。70年代末，苏霍伊设计局开始研制苏-27UB（工厂代号T-10U）。按照要求，教练机将具备同单座型战斗机一样的结构、设备和性能。1980 年，教练机的设计草案完成。教练机与战斗机的外形非常相似，但前机身不同，并有一个新设计的座舱和一前一后两个座椅。机头也不一样，这是为了保持飞机的重心而采取的设计。1984年，共青城飞机制造厂制造了一个苏-27UB 模型进行静力实验。1985年3月7日，第一架苏-27UB 在试飞员萨多厄科夫的驾驶下完成了首次试飞。本来苏-27UB 的生产也应该由共青城飞机制造厂进行，但由于苏-27 战斗机的大批量投产，所有苏-27的变型机都交给伊尔库茨克飞机制造厂生产。第一架批生产型苏-27UB ( T-10U-4 ）于1986年9月10日在伊尔库茨克飞机制造厂首飞成功。很快，苏-27UB战斗教练机随着苏-27的大量装备而进入空军和防空军服役。

服役事件

“空中手术刀”事件 1987

1987年9月13日，波罗的海巴伦支海上空，挪威空军第333飞行中队的扬·塞尔维森机组驾驶的P-3B型反潜巡逻机，正在苏联沿岸执行侦察任务。10时39分，该机与一架过去从未见过的苏联新式战机遭遇，遭受这架苏军战机2次驱逐后，10时56分，在距苏联海岸线48海里处，这架苏军战机第3次逼近P-3B，在稍加调整位置和方向后，猛然加力，从P-3B的右翼下方高速掠过，它的垂尾尖端撞上了P-3B右侧外侧引擎的螺旋桨叶片，损坏的桨叶中一条11厘米的碎片在强大的惯性下被甩出去击穿了P-3B机身，碎片像手术刀那样将P-3B右翼外侧的发动机割开一个大口子，导致P-3B机舱内失压，P-3B的飞行高度在一分钟内掉了3000多米，在坠海前的最后一刻才侥幸改平，勉强返航。这就是冷战时期著名的“巴伦支海上空手术刀”事件，那架首次出现的神秘的苏联战机，就是日后大名鼎鼎的苏-27，而这次冲突，被作为最著名的苏军空中撞击战例载入史册。

惊世的“眼镜蛇”机动 1989

苏联军事工业执行严格的保密制度，在Т-10-1首飞前，西方世界对苏-27一无所知。1977年夏，美国侦察卫星拍摄到了两架苏联新型战斗机的照片，照片很模糊，美国国防部给这两架飞机起的临时代号是拉明-K和拉明-L，其中拉明-K是苏-27，拉明-L是米格-29。直到1983年，美国情报部门才掌握了关于苏-27的部分信息，拉明-K被北约正式命名为“侧卫”(Flanker)，从此，“侧卫”就成了苏-27的绰号，逐渐为人们所接受。

苏-27的秘密被彻底揭开，是在1989年6月的巴黎国际航展上。苏联派两架苏-27飞机参加了航展，单座机由普加乔夫驾驶，双座机由弗罗洛夫驾驶。普加乔夫驾驶飞机完成了一组高难度的复杂特技，给在场观众留下了深刻印象。其中后来被命名为“普加乔夫眼镜蛇”的动作最为神奇，水平飞行的飞机突然急剧抬头，但不上升高度，而是继续前飞，迎角增大——90度、100度、110度、120度，飞机“尾部朝前”飞行，飞行速度瞬时减小到150千米/小时，然后飞机改平，恢复原状。苏-27飞机的生存力也在巴黎航展上得到了证实。由于雷雨锋面通过，弗罗洛夫驾驶双座机在完成筋斗动作时遭遇雷击，某些电器已被熔化，弗罗洛夫沉着驾驶飞机安全着陆，经过必要的维修之后，该机又很快重返蓝天。苏-27飞机在法国的蓝天上取得了巨大成功，世界各大媒体都给予了非常高的评价，各国航空界也都表示赞叹与震惊。路透社的评价比较典型：“苏美两国战斗机在争夺优势的战斗中，苏联人取得了胜利。航空专家认为，苏联人建造出了绝妙的飞机”。从此，苏-27成为世界各地航展的“明星”，它飞到那里，那里就会引起轰动。

说来有趣，苏-27的超大迎角飞行能力居然是在两起事故中被发现的。一次，试飞员科特洛夫驾驶的苏-27飞机的大气数据系统出现故障，速度表读数不准。在调整速度过程中，迎角超过了60度，飞机进入螺旋，在他准备弃机跳伞时，飞机奇迹般地自动改出了螺旋。另一次，远东航空兵团里的一架苏-27不慎进入螺旋，当飞行员跳伞后，飞机独自改出了螺旋，并按输入的程序继续飞行，直到燃油耗完。试飞员兼宇航员沃尔克认真研究了这两起事故，同时进行了严格的计算，率先摸索出一套“动力进入超大迎角”的方法，开发出极具战术价值的过失速机动能力。

41项记录和“胜利女神”奖 1989

在1989年巴黎航展上，苏联宣布了一条震惊世界航空界的消息：在1986-1988 年，苏-27创下了爬升和飞行高度两项世界纪录。当然，创下这些记录的是被称之为P-42的验证机。

P-42正式公开是在1986年后半年（有资料说应该是在10月27日）。11月15 日，试飞员普加乔夫驾驶它创造了爬升的记录：从地面爬升到3 000 米仅仅用了25.4 秒，之后又创造了爬升到6 000米 、9 000米 和12 000米的记录。这些记录分别比10 年前美国飞行员用F-15创造的记录快了2 秒。创造这些记录的P-42就是苏霍伊设计局的T-10-15。当时，T-10-15 已经快完成了它的测试项目，面对着这架对苏-27的发展有巨大贡献的飞机，没人愿拆掉它，这时，主设计师西蒙诺夫说话了：“这架飞机对我们的意义如同卫国战争中的斯大林格勒战役一样。现在我们可以让它接着完成它的使命。从现在起，它的设计编号就是P-42。”就这样，T-10-15被赋予了新的使命：创造飞行记录。包括雷达和光电瞄准系统在内的火控系统被拆下，尾锥也缩短了，垂尾面积也减小了，减速伞和腹鳍被取消，机鼻罩被更轻的金属罩取代，另外还采取了大量措施来进一步减少飞机的起飞重量。同时还将机内载油量减少到最低，再换装功率更大的发动机（2x13600千克），这就使飞机的起飞推重比达到了2。就这样，P-42 诞生了，1993 年P-42 还创造了携带外挂的爬升记录。

在80年代后期，另一架飞机也被改装成“纪录突破者”，这就是T-10-20。这架飞机在完成了苏-27K 的飞行项目之后，也拆除了火控系统和军械，然后也对机体结构做了一些调整，但保留了尾锥。同时增加机内燃油携带量，达到12900千克，这使它的起飞重量达到26 600 千克。T-10-20主要用于创造航程方面的世界纪录。在完成了它的创纪录飞行之后，T-10-20 被送到莫斯科的航空博物馆保存。

在苏-27不断赢得国际荣誉的同时，苏联(俄罗斯)政府和人民，也给了它极大的荣誉和奖励。在众多的荣誉和奖励中有一项很有意思，1996年12月，苏-27参加“96工业品艺术设计师竞赛”，苏-27飞机夺得工业品艺术设计第一名——荣获“胜利女神”奖章。一种武器装备居然赢得艺术设计大奖，听起来不可思议，想想也确有道理。爱因斯坦说过：“美的事物应当是内容和形式的完美统一”。苏-27不仅具有出色的战术、技术性能和优良的飞行品质，同时还拥有十分漂亮的外观，它高大、威猛，整体造型流畅、饱满，充满了对工业美学的追求，体现了“内容和形式的完美统一”。

突防美“小鹰号”航母群 2000

2000年11月17日，持续时间长达17天，对外秘而不宣的美日联合军事大演习落下帷幕。除了演习本身的敏感性和美国空军两机空中相撞事件引起各国瞩目外，更引人瞩目的则是演习期间发生的俄罗斯苏-27和苏-24多次成功突防“小鹰号”航母战斗群的事件。

2000年11月15日，俄罗斯《消息报》、国际文传电讯社、俄通－塔斯社和英国路透社纷纷刊发一条不大但内容却颇为轰动很有意味的消息：2000年10月和11月，当美国在亚洲地区惟一的一艘常驻航母“小鹰号”在日本海域举行军事演习期间，多架俄罗斯战斗机先后数次成功突破航母和保卫舰群防空预警雷达的探测，出其不意地掠过“小鹰号”上空！

《消息报》在其显著的版面上披露这一惊人消息时报道称，2000年10月17日，“小鹰号”航空母舰在日本海正举行军事演习，整个航母战斗群进入一级战备状态，所有的防空和预警雷达全部开启进入实战的时候，两架俄罗斯战斗机居然避开了美国航母战群雷达的层层设防，突然从“小鹰号”上空超低空飞过；2000年11月7日，“小鹰号”航母战斗群在日本海参加美日联合大演习的第一天，又有两架俄罗斯IL－38型侦察机避开航母雷达的侦测，再度成功从航母上空掠过。《消息报》毫不隐讳地说，俄罗斯战斗机两次成功突防美国航母防线的行动除了证明俄罗斯空军潜在的战斗力外，还一举打破了美国人自诩其航母战群防卫“滴水泼不进”的神话。《消息报》不无讽刺地说，如果俄罗斯战斗机执行的是攻击任务的话，那么“小鹰号”早就被击沉了！据报道，成功突防“小鹰号”航母战群的是俄罗斯空军的苏-24MR侦察机和苏-27战斗机。

与米格-29非洲对决 2000

埃塞俄比亚是世界苏-27战斗机家族中唯一大量实战的国家。在1999-2000年埃塞俄比亚与厄立特里亚的边境冲突中，埃塞俄比亚苏-27战斗机多次打败厄立特里亚的米格-29战斗机，成为闻名非洲的现代“空战之王”。

埃塞俄比亚位于非洲东北部，战略位置十分重要，东为浩瀚的印度洋，北部是连接地中海和印度洋的红海和亚丁湾，自古以来就是兵家必争之地。埃塞俄比亚虽然是非洲最贫穷国家之一，但高度重视空中现代化建设。1997年，埃塞俄比亚耗资约1.5亿美元，从俄罗斯购买了8架现代化的苏-27战斗机。1998年12月，埃塞俄比亚开始部署苏-27，得到了俄罗斯的技术支持，包括协助战斗机的组装和进行人员培训等。由于飞行技术复杂以及边境局势紧张，埃塞俄比亚政府不得不雇请一些俄罗斯退役飞行员驾驶苏-27，以确保空中飞行安全。

然而，埃塞俄比亚苏-27部队还没来得及投入实战，就损失两架。其中，就在部署当月，一架苏-27进行夜间训飞，突然坠毁，飞行员阿巴尼耶死亡。这是埃塞俄比亚损失的第一架苏-27战斗机。1999年1月6日，俄罗斯飞行员梅津驾驶一架刚组装的苏-27空中试飞，战斗机突然坠毁。眼疾手快的梅津跳伞逃生，活了下来。

厄立特里亚是在1998年夏购买10架米格-29战斗机的，得到了乌克兰教官的技术支持。

1999年2月25日上午，4架米格-29战斗机空中巡逻，突然发现2架苏-27战斗机，便开始拦截作战。两架苏-27是由埃塞俄比亚飞行员驾驶的，正进行空中巡逻。

苏-27先进的雷达探到米格-29战斗机飞近。埃塞俄比亚飞行员试图返航脱离。然而，求战心切的米格-29战斗机编队不顾距离远，迅速发射了多枚苏制R-27导弹。R-27是雷达制导的中距离空战导弹，可以追杀大约40公里范围的敌机。然而，苏联该型导弹早在1985年就投入使用，电子技术性能很一般。

21米长的苏-27属于重型战斗机，最大起飞重量达30吨，最大载弹量为6吨，能够携带10枚导弹进行空战，最大航程达4000公里，配备了两台具有矢量推力的AL-31F发动机，机动性能比米格-29强得多。埃塞俄比亚苏-27编队发现导弹杀来后，立即发挥自己长处，机动规避，成功地逃脱了R-27的追杀。

苏-27长机决定反击。长机飞行员瞄准目标后，向米格-29编队连续发射了几枚R-27导弹。然而，由于距离远等原因，R-27导弹没击中任何米格-29战斗机。虽然如此，米格-29战斗机编队也不得不终止进攻。这时，苏-27编队再次开始了导弹攻击。机动性欠佳的米格-29编队终于支撑不住，其中一架被一枚R-73近距离格斗导弹击落。这是埃塞俄比亚苏-27战斗机部队第一次击落米格-29战斗机。4架米格-29编队反遭2架苏-27编队打击。然而，厄立特里亚米格-29战斗机部队没有气馁，继续寻找战机。次日，一架米格-29战斗机为米格-21战斗机编队对地攻击提供空中护航，遭到一架苏-27战斗机拦截。双方再次发生空战。米格-29战斗机再次被击落。

在两次空中遭遇战中，苏-27战斗机全部获胜，自己没被击落一架。在其后很长时间里，灰心丧气的厄立特里亚空军很少出动米格-29拦截苏-27。

飞行表演

没有人能否认俄罗斯的航空成就，更没有人能否认“俄罗斯勇士”特技飞行表演队是世界上最好的飞行表演队。一名曾观看过“俄罗斯勇士”表演队特技表演的北约将军说“我不希望在空战中遇上这些飞行员”。俄罗斯勇士们在空中无论是单机表演还是集体表演，都倾倒了广大观众，也使飞行行家们叹服。

“俄罗斯勇士”成立于1991年，与独立后的俄罗斯联邦同龄。与众不同的是，“俄罗斯勇士”飞行表演队是世界上惟一一支使用重型战斗机进行表演的飞行队，采用的是苏-27UB型战斗机，6架空中表演飞机已重达150吨。表演飞机都涂成了俄罗斯国旗的颜色，飞行队有自己的标志——天蓝色背景中的菱形盾牌。飞机的机器和尾翼前缘为红色箭形装饰，主机极具动感。垂尾上红星和金黄色旭日光辉，是俄罗斯空军的图案。在作战飞机上一般不在尾上喷涂，只在表演飞机上装饰。

苏-27被认为是当今世界现役战斗机中机动性能最好，而“俄罗斯勇士”飞行表演队则把其优异的机动性能发挥得尽善尽美。“俄罗斯勇士”表演的集体特技节目单上有“涅斯捷罗夫筋斗”、“加力盘旋”、“跃升半滚倒转”“对头跌升急降”、“郁金花开”等等，个个惊险绝伦。尤其值得一提的，这些特技动作都在飞行速度800-900公里/小时、高度60-150米的低空完成的。而其它一些飞行表演队由于飞机性能的局限，无法达到这样的要求。更令人吃惊的是“俄罗斯勇士”每年的训练时间只有50小时左右，表演次数也仅为数十次。而大部分国家的飞行表演队如英国的“红箭”、美国的“蓝天使”、法国的“法兰西巡逻兵”都已有30-40年的历史，它们每年要完成300个训练小时，作飞行表演100-150次。尽管如此，“俄罗斯勇士”仍以其精湛的技艺征服了国外观众。

总体评价

苏-27和苏-27UB[8]歼击机的武器分为机炮和导弹。机炮为格里亚泽夫和施普诺夫特种设计局研制的GSH-301型30毫米单管自动速射机关炮。凭借着现代化的空气动力学外形、两台大功率涡轮喷气发动机产生的高推重比、较高的载油量、宽广的飞行高度和速度范围、高效的无线电系统以及现代化的导弹，苏-27可非常高效地拦截空中目标，不但可利用导弹实施远距离攻击，还可在近距离空战中占得上风。

总的来说，苏-27是一款机动性，作战半径优越的战机，苏-27系列战斗机已经成为俄罗斯军机中最成功的机型，一方面用来保持俄罗斯空中力量的重要基础之一；另一方面，出口到众多国家，获得巨大经济利益。俄罗斯决定开始第四代先进战斗机的开发，苏-37可能是苏-27系列的最后一种改进型战斗机。

停飞时间

2016年6月10日外媒报道，由于一架苏-27战机9日在莫斯科附近坠毁并导致飞行员丧生，俄罗斯空军已下令所有同型战机停飞。

（来源：百度）

我校联合全国七大空管局举行第四届模拟空管及创意飞行体验大赛

川航特情的成功处置为中国民航、乃至世界民航提供了一例传奇案例，与此同时，在全校开展教育思想大讨论的背景下，民航学院将单位请进来共同提升我校民航学生的专业素养能力，2018年6月8日，全国七大空管局首次齐聚我校，与民航学院共同举办我校第四届模拟空管及创意飞行联合决赛。来自全国七大空管局管制专家、人力资源部领导、民航学院党委书记徐福民、民航学院党委副书记李和新、空中交通运输系主任田勇老师学生代表400余人共同参加了此次活动，民航学院团委副书记冯钰婷主持本次大赛。

本次大赛在一段“匠心民航，守望传承”的视频中拉开序幕，徐福民为本届大赛致辞，徐福民充分肯定校局合作共建竞赛的形式，并鼓励双方尝试开启越来越多的合作；李和新与来自各空管局的领导共同按下手印，启动民航企业零距离之空管探秘计划专项暑期社会实践活动，在后续阶段校局双方将加大合作力度，为学生提供优质民航资源，创造学习机会，共同打造更具影响力的锻炼平台。

本次大赛经过初赛的笔试、复赛的模拟机训练，28名选手从120余名报名学生中脱颖而出，组成七支空管局代表队，进入决赛；决赛中，通过三个环节对各代表队进行评分考核：团队才艺展示、所属空管局介绍及特情陆空对话展示及处置方案陈述；在团队才艺展示中，各参赛队伍通过独具风格的才艺展示，如趣味飞机新闻播报、小品民航版《五官争功》、改编歌曲民航版《成都》，展现出民航青年昂扬向上的精神风貌与敢为人先的创新想法，收获评委的一致好评；在所属空管局介绍中，加深了每支队伍的职业认同感、荣誉感；在特情陆空对话展示中，紧急情况下陆空对话展示以及处理方案汇报环节考察了队员们的专业水平；经过2小时的激烈角逐，“华北组”以流利的英语与极具创意的团队展示获得大赛一等奖，同时华北组的队员邹家辉与李逸伦以沉着冷静的表现分别获得最佳模拟管制员和最佳模拟飞行员的称号。

据悉，除了共建竞赛，民航学院将与七大空管局继续开展深度化、多层次的合作。利用暑假期间，把部分民航学子送到空管系统，记录空管人协同合作、踏实严谨、献身事业、立志强国的奋斗历程。未来，民航学院将进一步联合各空管局开展多种合作形式，让学生们走上岗位，拓宽视野，深刻了解民航，共同传承优秀的民航文化与民航精神！

（来源：南航新闻网）

2018年民航劳模大讲堂走进中飞院

6月12日，由民航工会组织的“2018年民航劳模大讲堂巡讲活动”走进中飞院。本次巡讲活动，有来自民航系统的飞行、乘务、机务、空管、航油、地面服务等一线岗位的劳模先进，作了精彩感人的宣讲。

在学术交流中心，全国民航工会办公室主任齐金生，中飞院党委书记李汉成，民航局党组派驻中飞院纪检组组长、校党委副书记、纪委书记杨进，副校长李勇军，校副司局级干部陈大伙与近千名师生员工一起聆听了劳模们的感人故事，分享他们在保障飞行安全、开展真情服务、深化民航改革建功立业的工作业绩、创新成果和经验体会。中飞院工会副主席吴曦主持报告会。

齐金生代表民航工会，对中飞院党委及全校师生表示诚挚的敬意和亲切的问候。他说，在建设世界一流飞行院校的进程中，中飞院党委一直都非常重视学校文化建设，重视劳模精神、工匠精神的弘扬，重视学校建设和发展中劳模先进的培育、养成和宣传，重视劳模先进的示范带头作用，重视行业内当代民航精神的交流和传承。

齐金生希望广大学子不忘初心、牢记使命，树立起为实现中华民族伟大复兴的中国梦而奋斗的责任感、使命感和自豪感，把自己的人生理想融入到民航发展、国家富强、民族复兴的伟业之中，以劳模先进为榜样，努力学习、刻苦钻研、丰富学识、锤炼品格、追求卓越、学有所成，为投身新时代民航强国建设做好积累、做好储备、做好武器，成为当代民航精神的弘扬者和践行者。

陈大伙在致辞中表示，中飞院是民航集体中的一员，是民航人才的培养基地，抓行业作风建设理应走在前列。他呼吁全校师生，向劳模先进学习，立足本职、胸怀全局，把人生理想、家庭幸福融入到民航发展、国家富强、民族复兴的伟业之中。

民航劳模大讲堂活动是民航贯彻习近平总书记关于劳模工作重要指示精神的具体行动，是民航局庆祝改革开放40周年主题活动之一，是对民航劳模先进的礼赞和致敬，更是对民航广大职工、学子立志向学、积极投身新时代民航强国建设的激励和号召。

劳模们用他们的先进事迹，生动诠释了劳模精神、工匠精神、民航精神，报告会得到了中飞院师生的热烈响应。据了解，劳模大讲堂巡讲活动自2015年开展以来，这已经是第四次来到中飞院。

（来源：中国民用航空飞行学院）

科技创新开启我国中大规模机场旅客自助服务新篇章

——记中国民航大学自助行李托运系统

5月19日，广州白云机场2号航站楼转场之际，出发大厅国内区的26台自助行李托运设备成为抢眼的亮点。该设备由中国民航大学研发，本次协同南方航空、广东机场集团及中航信成功实现科技成果批量转化应用，开启了我国中大规模机场旅客自助服务的新篇章。交付当日，共成功完成自助行李托运1500余次。

自助行李托运系统是响应国际航协“简化商务，便捷出行”所取得的又一重大成果。该系统在超大型枢纽机场广州白云机场首次大批量成功应用，是“智慧机场、广东模式”行动的重大成就，也是产学研用合作推动智能技术实现创新创业的典型案例。

追溯至2009年，中国民航大学机器人研究所联合中航信和天津机场成立课题组，申请获批中国民用航空局科技基金课题“自助行李托运关键技术研究及系统优化设计”。经过课题组人员的共同努力，2011年完成了原理样机研制，通过项目验收鉴定，达到了国际先进水平。目前，该系统已获得多项发明专利、实用新型专利和软件著作权。

2012年，为加快推进成果产业化，中国民航大学成立了天津航大航空设备有限公司，并在中国民航科技产业化基地进行孵化。其间，课题组和企业获得了天津市科委应用基础与前沿技术研究计划重点项目及中国民航大学科技成果转化基金的支持，推动了成果产业化过程中关键技术的突破。样机设计获得了2013年度中国工业设计“红星”奖、2013年天津市创新创业大赛团队组二等奖。

2014年，拥有完全自主知识产权的国内首款自助行李托运系统经过前期调试，在天津机场1号航站楼试运行。试运行期间，该系统在行李重量检测、体积检测、行李身份认证、旅客自助选座、登机牌及行李标签打印等功能上体现了优越性，并与中航信旅客离港信息系统及民航二所机场行李传输系统协同配合，不仅使民航旅客出行更加方便、快捷，缩短在机场的滞留时间，而且减轻了机场值机人员的劳动强度，提高了工作效率。2016年，该系统在上海虹桥机场、青岛机场等得到应用。

全流程自助行李托运设备的投入使用，大大缩短了旅客托运行李的排队等待时间，极大地提升了旅客的出行体验。

此外，自助行李托运设备具有高检测效率，每台设备每小时连续托运行李数量可达上百件。这大幅提高了行李托运效率，减轻了机场值机人员的工作强度，缩短了旅客在机场的滞留时间，为旅客出行提供了更便捷的服务。

自助行李托运系统实施条码及RFID双系统运行，为机场的运营管理提供了双重选择。该系统采用先进的三维立体分析技术、全方位智能条码识别技术、高精度智能称重技术，支持行李逾重额度的判断提醒等，可识别处于各种拴挂位置的条码，准确率高，一次性条码通过率高达99%。

自助行李托运系统可智能识别旅客的行李种类（拉杆箱、软包等）、摆放方式，并针对不同类型、规格的行李作出相应的指示，方便旅客自助操作。如当检测到软包时，会停止运送并提示旅客将软包置于托盘内重新放置检测；当检测到多件行李同时托运时，会提示旅客依次进行单件行李托运。

该系统采取了多项安全措施，如设置安全门、安全光幕、应急处置按钮等，可防止人及动物进入行李系统，最大限度地保证了旅客和行李的安全。该系统可以对人、行李进行图文操作记录，在必要时方便查验，消除了旅客担心行李丢失的后顾之忧。

秉承高技术含量、高品质产品、高档次服务的理念，通过不断采纳前期各机场和旅客的意见和建议，自助行李托运系统得到了实质性的升级，能够适应中国旅客的使用习惯。自助行李托运系统负责人、中国民航大学教授高庆吉表示：“未来，当旅客使用自助行李托运设备时，只需在设备前进行刷脸或扫描身份证，就可以自行完成行李托运，并在到达目的地时实现自动提取，享受真正的全流程自助服务。”

（来源：中国民航大学新闻网）