航空动态

载人飞艇第一个“国家级”产品要诞生了！

到家啦！国航首架A350落地首都机场

首都航空一架A320成功备降深圳机场，损失了前机轮

波音创新起落架设计推动737 MAX 10机型发展

航空知识

风切变：低空飞行的“隐形杀手”

航空管制

飞机巡展（运-20）

航空教育

    南航学子斩获全国青少年科技创新最高荣誉——大学生 “小平科技创新团队”

    促进航空产教融合探索校企合作新路

航空人物

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载人飞艇第一个“国家级”产品要诞生了！

8月26日，航空工业在湖北荆门组织召开“3500立方米民用载人飞艇研制项目”启动会。它的研制标志着中国民用载人飞艇领域有了第一个“国家级”产品。

3500立方米民用载人飞艇是中国特种飞行器研究所（航空工业特飞所）依据中国民用航空局《飞艇的型号合格审定》（AC-21-AA-2009-09R1）要求，基于已有飞艇的设计经验和成熟的技术成果，采用“一艇多型、系列发展”的设计思想，自主研发的一款具有完全自主知识产权的有人/无人驾驶新型飞艇。该项目于今年6月获国家工业和信息化部正式批复立项，预计2020年实现首飞，2021年获得中国民航局型号合格证。

该艇采用常规单囊体布局，流线型气囊外形，X型硬式尾翼；吊舱布置于气囊下方，前部为驾驶舱和乘客舱，后部为动力燃油舱；吊舱下部布置液压缓冲式起落架；两台活塞式发动机对称布置于吊舱后侧，通过倾转机构控制螺旋桨倾转以获得矢量推力，从而实现飞艇的垂直起降，具有有人/无人驾驶、侧杆电传操纵、综合航电等三大特点。

该艇有效载荷840公斤，可载10人，飞行航时可达24小时，最大航程1000公里，飞行高度3050米。通过加装无人飞行控制系统设备，可以实现有人驾驶到无人驾驶的快速转换，既可地面遥控，也可程控飞行，必要时还可快速拆除座椅等设备，以增大无人模式下的飞艇载重或续航时间。

随着旅游业的快速发展，现代载人飞艇凭借着其舒适的飞行体验、良好的经济性和安全性等优势，尤其适合开展空中旅游观光以及偏远地区客货运输等业务。3500立方米民用载人飞艇项目启动正是航空工业特飞所经过广泛的市场调研和分析，基于国家大力推进供给侧改革、大力发展通用航空产业、完善应急救援装备体系以及推动低空旅游装备制造业发展等鼓励政策的背景下，通过不断深入论证和关键技术攻关而获批的研制项目，在旅游观光、物理勘探、反恐维稳、海洋监测、货物运输、应急救援等方面有着广泛的应用，预计未来十年市场需求量近百艘。

3500立方米民用载人飞艇产品的成功研发和投入使用，将有效缩短我国与国外先进的载人飞艇设计和制造技术的差距，提升我国在国际浮空飞行器领域的核心竞争力，促进我国航空产业结构的转型升级和装备制造业布局的完善；同时，可有效带动上下游产业的发展和相关科学技术的进步，逐步建立我国载人飞艇的设计、制造、运营和适航技术体系，推动我国浮空飞行器事业不断向前发展。

（来源：中国民航网）

到家啦！国航首架A350落地首都机场

北京时间9日清晨5：52国航首架A350客机平稳落地首都机场，正式加入国航大家庭。

作为新一代中型宽体飞机，A350因其出色的远程飞行能力、更高的运营效率和舒适的乘坐体验而受到世界各国航空公司和旅客的广泛欢迎。A350的引进也是对国航强化国际枢纽建设、完善全球网络布局、增强国际竞争力的重要支撑。

据介绍，A350系列飞机拥有全新的设计，是当今世界上最先进、最高效的宽体飞机。首先，它具有出色的远程飞行性能。如国航引进的A350-900型飞机标准航程可达8100海里，也就是15000公里，同时能适应地区性航线和超远距离航线，具有很高的运行灵活性。第二，它具有更高的运营效率。A350根据机体不同位置选择合适的材料，其中碳纤维复合材料占比达到53%，复合材料、钛合金和新一代铝合金等先进材料应用占到机体的70%，有效减轻了机身重量。一系列改进使得A350能够降低25%的运行成本，并显著减少燃油消耗和二氧化碳排放。第三，它在人性化设计方面也有突出的表现。作为率先应用空客飞行空间客舱品牌的创始机型，A350系列在客舱空间感、座椅宽度方面都有显著改善，同时，更为安静的客舱环境，更加适宜的客舱温度和湿度，每2至3分钟更新一次的舱内空气，以及全新一代的空中娱乐系统，都能帮助旅客更加舒适、愉快地度过空中旅行时间。国航A350客机采用三级客舱布局，设置公务舱32个、超级经济舱24个、经济舱256个座位。公务舱座椅首次采用了反鱼骨1-2-1布局方式，每个座位都直通过道。超级经济舱采用2-4-2布局，其座椅是由窄体客机上的商务舱座椅改进而来，性能以及舒适性全面提升。经济舱采用了3-3-3布局，采用备受好评的RecaroCL3710座椅。

（来源：中国民航网）

首都航空一架A320成功备降深圳机场，损失了前机轮

首都航空官方发布：8月28日，首都航空JD5759北京—澳门航班8点17分从北京首都机场起飞，在澳门机场降落时疑似遭遇风切变，机组判断可能起落架有损伤，立即复飞并启动应急程序，决定备降深圳机场，11点58分航班安全降落在宝安机场，目前机上157名旅客和9名机组人员已经平安撤离，首都航空已经开展旅客保障工作。

深圳机场官方发布：8月28日11:40, 深圳机场运行指挥中心接空管塔台通报，首都航空北京-澳门的JD5759航班因机械故障需备降深圳机场。深圳机场随即启动航空器突发事件应急处置预案。该航班于11:58在深圳机场安全落地。在该事件中，有5名旅客轻伤，其余旅客和机组均安全撤离。受此影响，深圳机场16/34跑道于12:30 -15:30临时关闭。15/33跑道运行正常。深圳机场提醒旅客，因该事件影响，部分航班将会有不同程度延误，请旅客及时关注航班动态。

据悉，该航班在澳门机场疑似重着陆，前轮轮胎碎片打坏了左侧发动机，飞机复飞后成功备降深圳机场。

（来源：民航事儿）

波音创新起落架设计推动737 MAX 10机型发展

作为波音供应商的UTC宇航系统公司已经于8月20日按期开始737 MAX 10主起落架的制造工作。

从工程角度来看，737 MAX 10是已经于2018年投入使用的MAX 9的直接加长型。在设计和制造方面，MAX 10与之前的型号分别保持了95%和90%的共通性。MAX 10的主要不同之处，在于一种新型摇臂式主起落架设计。

737 MAX项目总工程师加里·浜谷表示：“我们的工程团队已经历时多月来设计、测试并验证这种新型摇臂式起落架机构。非常高兴可以看到并触摸首批零部件，它们最终将帮助MAX 10在伦顿工厂实现下线。我们挑战团队来进行这一创新起落架设计，他们非常出色地完成了任务。”

这种起落架有何独特之处呢？它的两大特征对机身更长的MAX 10而言可谓至关重要：一个让起落架在起飞时伸长的摇臂，以及一个让起落架可以收入现有轮舱的收缩机构。

相对于MAX 8和MAX 9，MAX 10的机身分别加长了4.31米和1.68米，其他主要设计变化包括：可适应不同座级限制标准的中部紧急出口，更轻的平板后部耐压舱壁。

在2017年的巴黎航展上，波音宣布启动MAX 10机型。从那时开始，针对这种机型的兴趣便不断增长，迄今已经获得来自全球20多家客户的订单和承诺订单。

到2020年投入使用之时，MAX 10将设立单通道市场中盈利能力的新标杆：凭借可载客多达230人的更大运力，以及更高的整体效率，MAX 10将通过最低的单通道飞机每座成本向航空公司提供一种竞争优势。

（来源：民航事儿）

风切变：低空飞行的“隐形杀手”

8月28日，首都航空JD5759北京—澳门航班8点17分从北京首都机场起飞，在澳门机场降落时疑似遭遇风切变，那么风切变是什么呢？

风切变是一种大气现象，风矢量(风向、风速)在空中水平和(或)垂直距离上的变化。

风切变按风向可分为水平风的水平切变、水平风的垂直切变、垂直风的切变。

垂直风切变的存在会对桥梁、高层建筑、航空飞行等造成破坏。发生在低空的风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”。

产生风切变的原因主要有两大类，一类是大气运动本身的变化所造成的；另一类则是地理、环境因素所造成的。有时是两者综合而成。

天气因素

产生风切变的天气背景。能够产生有一定影响的低空风切变的天气背景主要有三类。

a.强对流天气。通常指雷暴、积雨云等天气。在这种天气条件影响下的一定空间范围内，均可产生较强的风切变。尤其是在雷暴云体中的强烈下降气流区和积雨云的前缘阵风锋区更为严重。对于特别强的下降气流称为微下冲气流，是对飞行危害最大的一种。它是以垂直风为主要特征的综合风切变区。

b．锋面天气。无论是冷锋、暖锋或锢囚锋均可产生低空风切变。不过其强度和区域范围不尽相同。这种天气的风切变多以水平风的水平和垂直切变为主(但锋面雷暴天气除外)。一般来说其危害程度不如强对流天气的风切变。

c.辐射逆温型的低空急流天气。秋冬季晴空的夜间，由于强烈的地面辐射降温而形成低空逆温层的存在，该逆温层上面有动量堆集，风速较大形成急流，而逆温层下面风速较小，近地面往往是静风，故有逆温风切变产生。该类风切变强度通常更小些，但它容易被人忽视，一旦遭遇若处置不当也会发生危险。

地理、环境因素

这里的地理、环境因素主要是指山地地形、水陆界面、高大建筑物、成片树林与其它自然的和人为的因素。这些因素也能引起风切变现象。其风切变状况与当时的盛行风状况(方向和大小)有关，也与山地地形的大小、复杂程度，迎风背风位置，水面的大小和机场离水面的距离，建筑物的大小、外形等有关。一般山地高差大，水域面积大、建筑物高大，不仅容易产生风切变，而且其强度也较大。

(来源：百度百科)

航空管制

航空管制亦称飞行管制，是有关部门根据国家颁布的飞行规则，对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。

航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明确的立法和规定。

我国民用航空对领空的使用范围有明确规定，超过民用航空范围的空域由我国国防部队——中国人民解放军空军单位进行管理。

乘坐飞机旅行时，经常可能遇到空中交通管制而变更航线、目的地、起落时间，有序的空中管制是保证所有旅客和空域安全的必要程序。

一般理解的航空管制是上面说的狭义航空管制，实际上，一切的航空行为、包括航空附属的地面设施、资源的管理、使用调度都是在依照航空管制的内容进行，航空管制可以说是所有民航行为的基本原则，是个广义的规则，一般概念可以参考1990年2月3日民航总局令第3号发布的民用航空管理规定。

管制区

第七条民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。

塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。

区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。

第八条机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。

第九条高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。

管制单位

第十条空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责

监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。

塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。

进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。

区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。

第十一条管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。

（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。

飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。

（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。

（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。

（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。

（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

管制员

第十二条空中交通管制工作由空中交通管制员（以下简称管制员）担任。管制员分为程序管制员和雷达管制员。按照管制员的技术水平和分工，又可以分为主任程序（雷达）管制员、程序（雷达）管制员和助理程序（雷达）管制员。

程序管制员必须经过民航局认可的训练机构的专门训练，理论考试及格，经过实习，考核合格，领取执照，方可担任管制工作。

雷达管制员必须持有程序管制员执照，经过民航局认可的雷达管制训练机构的训练，考试及格，经过实习，考核合格，领取雷达管制员执照，方可担任雷达管制工作。

第十三条为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。

程序和雷达管制员取得执照后，还应当定期进行程序管制和雷达管制模拟训练，每年不得少于1次。

第十四条程序管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：

（一）通信、导航设备和监视设备（指有供雷达监控用的雷达设备的管制单位）的可靠性；

（二）管制员的能力；

（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。

第十五条雷达管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：

（一）雷达和通信设备的可靠性；

（二）雷达管制员的能力；

（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。

雷达管制员实施雷达管制的连续工作时间，通常不超过2小时，两次工作的时间间隔不少于30分钟。各管制单位根据本地区的工作强度以及工作环境，可以作适当的规定。

第十六条当管制区在同一时间内或在预计的时间内将有多架航空器运行，管制单位的主任管制员（或值班主任）应当及时决定增开扇区或增加值班管制员，保证管制工作安全正常运行。

在管制区内划分扇区的方法如下：

（一）按高度层划分；

（二）按几何象限（或扇面）划分；

（三）按航路区段划分。

第十七条飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行时，飞行学校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。

飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的正驾驶员担任。飞行指挥员由航空公司经理和飞行院校的院（校）长任命。

在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥，而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。

军用共用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。

飞行中的航空器发生严重机械故障，如果在驻有航空公司的机场着陆，驻场的航空公司应当派出有经验的驾驶员，到管制室提供咨询和协助。

第十八条管制员有下列情况之一，不得担任管制工作。

（一）在饮用任何含酒精饮料之后的8小时以内；

（二）处在酒精饮料的作用之下；

（三）受到麻醉剂或者其他药物影响，不利于管制工作。

第十九条特殊情况下，上级领导或者有关业务人员，需要对飞行中的航空器机长下达指示时，应当通过值班管制员转达。

管制间隔

第二十条管制间隔分为仪表飞行管制间隔和目视飞行管制间隔。仪表飞行管制间隔又分为程序管制和雷达管制间隔。

目视飞行管制、程序管制和雷达管制的最低水平间隔标准，按照本规则目视飞行管制、程序管制和雷达管制中的规定执行。

第二十一条机场区域内飞行高度层配备如下：

不论航向如何，从600米至6000米，每隔300米为一个高度层；6000米以上每隔1000米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于300米。

等待空域的飞行高度层配备，从高度600米开始，每隔300米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米，距离仪表进近程序起始高度不得小于300米。

机场区域内飞行高度层，不论使用何种高度表拨正值，航空器之间的垂直间隔：6000米以下不得小于300米，6000米以上不得小于1000米。

（来源：百度百科）

飞机巡展（运-20）

运-20（中国编号：Y-20，绰号：鲲鹏，英文：Xian Y-20），是中国自主研发的新一代战略军用大型运输机，由中国航空工业集团公司第一飞机设计研究院设计、西安飞机工业集团（简称：西飞）为主制造，并于2013年1月26日首飞成功。

运-20作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。与中国空军现役伊尔-76比较，运-20的发动机和电子设备有了很大改进，载重量也有提高，短跑道起降性能优异。

运-20飞机研发参考俄罗斯伊尔-76的气动外形和结构设计，并融合美国C-17的部分特点。运-20采用常规布局，悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼，最大起飞重量220吨，载重超过66吨，最大时速≥800千米，航程大于7800千米，实用升限13000米。拥有高延伸性、高可靠性和安全性。运-20作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。

2017年9月30日，空政电视艺术中心出品的军事题材电影《空天猎》上映，运-20等空军新装备首次登上大银幕。

2017年11月10日，空军发言人表示，歼-20 、运-20列装部队后，已经开展编队训练。

运-20采用常规布局，机翼为悬臂式上单翼，主翼为大展弦比、中等后掠翼，机翼的前缘后掠角恒定（1/4弦线后掠角大约在24~26度左右），机翼的后缘采用两种后掠方式——中外翼段的后缘后掠角要大一些，而机翼内翼段的后掠角明显减少，无翼梢小翼。悬臂式T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为6轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。该机为大展弦比超临界翼型，采用包括前缘缝翼及外吹式襟翼系统等增升装置。运-20以伊尔-76运输机的设计为基础，但是体积更大，运载能力更强，电子设备也十分先进。此外，运-20还参考了美国C-17“环球霸王”运输机的部分设计，如垂直尾翼、超临界机翼等。

机体结构

运-20将采用超临界翼和提高复合材料使用比例，这样可以降低飞机的结构重量。由于飞机升力增加，升阻比提高，因此即使发动机推力、最大起飞重量维持不变的情况下，其载重也会增加。而伊尔-76采用的是临界翼，运载/起飞重量比低。

针对中国空军的要求，运-20在伊尔-76基础上加宽、加高货舱以便适应新时期大量的出现的超宽、超高货物。伊尔-76货舱宽度和高度小，装载适应性差，而运-20的货舱容积增加到320立方米，超过伊尔-76三分之一。因此，运-20运输机看起来会觉得比较短、粗，这也是新时期军用运输机一个普遍的外观特征。

动力系统

在动力系统方面，运-20原型机使用进口的俄罗斯的D-30KP2发动机，随后会采用成都发动机有限公司仿制的涡扇18（WS-18，D-30KP2仿制型号）发动机。WS-18各方面的性能应该和CFM-56相近，重量为2000公斤，而伊尔-76采用的D-30KP的重量为2300公斤，特别是前者的耗油量比后者要低20%。这样，在载油量不变的情况下，国产军用大型运输机的航程显然要比伊尔-76更大。或者在相同的航程情况下，运载量比其要多。WS-18发动机单台推力117.6千牛，带有蚌壳式反推力装置。最终运-20运输机的配套发动机将是涡扇-20（WS-20）发动机，单台推力160千牛左右。

综合航电

伊尔-76的航电系统落后，仪表多为传统指针式仪表、航空电

子落后。针对这一问题，运-20采用国产综合航电系统，以ARINC429总线为骨干，将电子飞行仪表、飞行控制、导航、通信、气象及发动机数据及指示等系统相连，实现数据的综合处理，并且在座舱的彩色显示屏进行显示。另外可能会添加自卫干扰系统，包括导弹逼近告警系统、干扰发射机和投放架等。

比较分析

运-20安装了4台俄制D-30涡扇发动机，最大起飞重量220吨，

最大载重量超过60吨，代表了中国航空工业的最新水平。运-20在设计上博采各家之长，总体性能超过伊尔-76，体现了中国大型飞机研制能力的巨大跃升。该机的性能先进主要有三方面：

一是机体布局合理。运-20采用宽体设计，看起来比较短、粗，具有新一代军用运输机普遍的外观特征，其加宽、加高的货舱使之方便运输大量超宽、超高货物。运-20在机体结构、减重以及气动布局上的设计远胜伊尔-76，其耗油量比后者低20%。在相同的航程情况下，运-20的运载量会更大。

与C-17相比，运-20的顶置翼盒使中央翼高出机体，保持了机体内径的完整。由于机翼没有插入机舱，形成了独特的“驼背”外观。翼下净高度比C-17高出很多，有利于按最大机舱高度装载单件超限货物，能够运输C-17不能装载的超高货物，也能够运输伊尔-476无法顺畅载运的主战坦克等重型超宽装备。这一独特装载性能，使之可以运载我军绝大部分大型车辆。如果运-20更换成国产新型大推力大涵道比涡扇-20发动机，其性能还会进一步提高。

二是对起降场地适应能力强。运-20采用常规布局，大展弦比主机翼，机翼的前缘后掠角恒定，尾翼为悬臂式T形垂直尾翼，并采用了复杂的三缝襟翼设计。其液压可收放前三点式起落架，能依靠重力应急自由放下，使之对起降场地的适应能力很强，短跑道起降性能优异。

三是应用大量先进技术。运-20采用轻质材料，运用了3D打印技术生产的零部件，突破了数百项关键技术。在空气动力学、大型结构设计、超临界翼、综合航电系统、高可靠性操纵系统的研制等方面，均有重大突破。这降低了飞机的结构重量，提高了升阻比。所以，飞行员描述运-20的飞行感觉是：飞机平稳，具有优良的气动特性、起飞着陆特性和承载能力。

总体看，运-20的性能优于俄罗斯的伊尔-76，与其最新改进的伊尔-476性能相当。在承载能力上略低于C-17。运-20未来可能在国际市场上成为伊尔-76和C-17的有力竞争对手。

（来源：百度百科）

南航学子斩获全国青少年科技创新最高荣誉

——大学生 “小平科技创新团队”

8月24日，在邓小平同志诞辰114周年之际，第十一届中国青少年科技创新奖颁奖大会在人民大会堂举行。中共中央政治局委员、国务院副总理孙春兰出席并讲话。我校能源与动力学院博士研究生黄帅代表我校“驭风”先进航空航天排气系统研发团队受邀参加颁奖仪式，团队荣获全国青少年科技创新最高荣誉——全国大学生“小平科技创新团队”。本年度全国仅有50支学生创新团队获此殊荣，其中江苏省共有2支团队入选。

中国青少年科技创新奖是在2004年邓小平同志百年诞辰之际，根据小平同志的遗愿，小平同志亲属捐献出小平同志生前全部稿费，委托共青团中央、全国青联、全国学联、全国少工委共同设立的，用于鼓励青少年科技创新。2014年，该奖首次设立大学生“小平科技创新团队”项目，在全国高校中遴选出在学术研究、科技竞赛、成果转化等方面取得突出成绩或显示较大潜力的大学生科技创新团队，支持其开展科技创新研究，是公认的青少年科技创新领域国家级最高荣誉。

“驭风”先进航空航天排气系统研发团队成立于2010年，是一支秉承南京航空航天大学“智周万物、道济天下”的校训，以国家安全和国防建设中的重大需求为导向，以先进航空航天排气系统设计研发与实验测量技术为主要研究方向，以高超声速飞行器排气系统、推力矢量技术和先进流场非接触测量技术为着力点，以创新研究、学以致用为特色的学生创新团队。该团队由能源与动力学院副院长、博士生导师徐惊雷教授，于洋老师和俞凯凯老师担任专职指导老师，由二十余名博士、硕士和若干本科生构成。

该团队结合国家战略需求，优化研究方向，团队科研成果推陈出新，科创成果捷报频传。2010年以来，该团队共发表SCI检索论文三十余篇，EI检索论文五十余篇，AIAA等国际会议论文16篇，授权国家发明专利二十余项，申请发明专利15项，共有14人次获得研究生国家奖学金，4次获得工业和信息化部创新创业奖学金，5篇江苏省优秀硕士学位论文，获得了中国研究生未来飞行器创新大赛一等奖和二等奖各1次、“航空工业杯”第五届国际无人飞行器创新大奖赛创意大奖、第十五届“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛二等奖、第十五届江苏省大学生课外学术科技作品竞赛特等奖、第四届江苏省“互联网+”创新创业大赛一等奖、2017年江苏省大学生科技创新成果展铜奖等科创竞赛荣誉，连续两年获南京航空航天大学通令嘉奖。同时，部分科研成果应用于国家重大战略需求领域，获得国防科技成果一等奖和三等奖各一项。

（来源：中国民航网）

促进航空产教融合探索校企合作新路

首届全国航空产业与航空教育对话论坛在西安航空职业技术学院学术报告厅隆重举行。此次论坛由全国航空工业职业教育教学指导委员会主办，陕西省教育厅支持，西安航空职业技术学院、西安阎良国家航空产业基地管委会、中航出版传媒有限责任公司承办。

中国航空工业集团公司总经理助理、全国航空工业职业教育教学指导委员会主任刘井宏，教育部行指委办公室常务副主任王国川，陕西省政府学位委员会秘书长袁宁，西北工业大学副校长万小鹏，全国航空工业职业教育教学指导委员会副主任委员、秘书长赵忠良，中国航发西安航空发动机有限公司党委书记颜建兴，陕西省西安市阎良区副区长权利军，西安阎良国家航空产业基地管委会副主任仝秀丽，全国航空工业职业教育教学指导委员会副主任委员刘建超，西安航空职业技术学院党委书记周岩，全国航空工业职业教育教学指导委员会副主任委员赵居礼等领导，以及众多行业产业集团、相关企业、兄弟院校等有关单位的主要领导、专家们出席了论坛，共同探讨航空产业与航空教育融合发展之道。论坛由中航传媒副总经理刘柱主持。

西安航空职业技术学院党委书记周岩在开幕式上致欢迎辞，他代表全院师生向出席此次论坛的各界领导和嘉宾表示最热烈的欢迎和最衷心的感谢。陕西省政府学位委员会秘书长袁宁在致辞中表示，论坛为产业界和教育界的交流和探讨搭建了一个很好的平台，将有利于为航空教育创新和实践提供新的思路，加强全面交流合作。教育部行指委办公室常务副主任王国川，中国航空工业集团公司总经理助理、全国航空工业职业教育教学指导委员会主任刘井宏先后致辞。

随后，西安航空职业技术学院分别与中国航发北京航空材料研究院、中航出版传媒有限责任公司签署了战略合作协议。学院与中国航发北京航空材料研究院将共同搭建院校产业平台，通过合作，在人才培养、技术合作、科研成果转化等方面建立协同创新机制，力争实现新的突破；学院与中航出版传媒有限责任公司在人才培养、科学研究、文化传播、媒体宣传、教育教学、图书馆建设等六个方面，达成了合作共识，双方将发挥各自优势，支持彼此在各自行业内的发展。此次战略合作协议的签署，适应了航空产业现代发展的需要，实现了优势互补、资源共享、互惠共赢、共同发展。

论坛上，先后有8位领导、专家作了报告，共话航空产业与职业教育发展的宏伟蓝图。教育部行指委办公室常务副主任王国川作了题为《新形势下高职专业教学标准研制》的报告，中航工业洪都副总经济师、副总经理黄莉玲作了题为《中航工业洪都航空职业教育产教融合校企合作管理实践》的报告，中国高等教育培训中心副主任曲克敏作了题为《通过知识与技能获得解放——中国职业教育与行动》的报告，西安航空职业技术学院院长赵居礼作了题为《聚力打造航空职业教育发展升级版——中国航空城的视角》的报告，西安阎良航空高技术产业基地管委会副主任仝秀丽作了题为《构建航空产业链——为航空企业与职业技术教育搭建桥梁》的报告，陕西航空职业技术学院副院长甘沛沛作了题为《以航空产业发展为契机，共创航空教育发展》的报告，石家庄通用飞机公司总经理助理傅长民作了题为《通用航空发展给航空教育带来的机遇和挑战》的报告，成都航空职业技术学院副院长刘建超作了题为《推进产教融合深化校企协同提高人才培养质量和服务航空产业发展能力》的报告。

赵居礼院长在报告中指出，我国职业教育的发展已进入黄金时期，航空产业作为陕西的战略性新兴产业迅猛崛起。航空职业教育的升级发展顺应了国家加快发展现代职业教育的时代要求，是支撑国家建设航空产业强国的战略需要和创新航空城发展模式的现实需要，更是引领陕西乃至西部加快构建现代职教体系的迫切需要。因此，在政策体制方面，要为助力航空职教突破发展提供制度保障；进行职教改革，推动航空职教突破发展；聚集航空产业企业，为航空职业教育的创新发展提供广袤沃土；聚合丰富的教育资源，支撑航空职业教育持续发展；为强化航空产业与职业教育的深度合作搭建平台；构建适应航空城发展的现代职业教育体系，推进职业教育与航空产业的深度融合，打造航空职教校企合作升级版。

随后，各位领导、专家就《中航工业与职业教育校企合作现状与规划》这一题目，进行了分组讨论。

此次论坛以“创新、开放、融合，升级发展的航空职业教育”为主题。随着我国航空产业多业态发展的高歌猛进，越来越多的地方政府将航空产业作为战略主导产业，越来越多的院校开设了航空类专业。此次论坛针对航空产业与教育如何更好对接，如何优化院校专业教学标准与人才培养标准，院校与企业在实习实训、定向培养、人才招聘等方面的合作如何突破与创新等问题进行了深入的交流和探讨。

此次论坛为航空产业和教育提供了对话的平台，探讨了业界和学界共同关心的航空产业人才培养等问题，各位领导、专家从不同的角度和专业层面，对产教融合、校企合作、航空产业人才培养等方面议题进行了深入探讨。本次论坛是加强沟通、资源共享、合作共赢、共同发展的新起点，航空产业、企业界专家与职业教育界人士通过互动对话，研讨交流，凝聚共识，搭建了职业教育和航空产业、企业之间交流与合作的平台，有效推动了教育部门与行业组织的对接，必将加速推进航空教育升级发展，促进职业教育与航空产业合作交流、开放融合的现代化创新之路。

（来源：中国航空新闻网）