航空动态

中国商飞C919飞机正式进入局方审定试飞阶段

疫情之下商用发动机制造商重大转变

亚洲航空转型之问

美联邦通信委员会继续禁止在飞行期间进行手机通话

巴西解禁737MAX今年底或复飞

航空知识

飞机飞行自动控制系统

“鲲鹏”运20

航空教育

南航与俄罗斯阿穆尔州立大学签署全球战略合作伙伴关系协议

中飞院举办首届民机专业人才培养规划师研修班

航空人物

中国第一位飞机设计师——冯如

世界航空业的先驱——洛马

中国商飞C919飞机正式进入局方审定试飞阶段

11月27日，C919飞机型号检查核准书评审会在江西南昌召开。中国民用航空上海航空器适航审定中心C919项目型号合格审定审查组组长揭裕文签发C919项目首个型号检查核准书（TIA）。这意味着C919飞机构型基本到位，飞机结构基本得到验证，各系统的需求确认和验证的成熟度能够确保审定试飞安全有效；同时也标志着C919飞机正式进入局方审定试飞阶段。

型号检查核准书是由型号合格审定审查组组长签发，批准审查代表（含委任代表）对航空器原型机进行审定飞行试验前检查、现场目击或者进行飞行试验的文件。

获签型号检查核准书和开展局方审定试飞是商用飞机适航取证的关键环节。根据中国民航局《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR21部），在局方开展审定试飞前，申请人应当向局方表明航空器符合适航规章中有关的结构要求，完成必要的地面检查和试验，进行必要的飞行试验并提交报告。

C919大型客机项目研制坚持安全第一、稳步推进的原则，当前，共有6架C919试飞飞机投入取证试飞工作，分别在陕西阎良、江西南昌、山东东营、内蒙古锡林浩特、新疆吐鲁番、甘肃敦煌等地，先后完成了颤振/气动伺服弹性、失速、空速校准、高温高湿、全机排液等重要试飞科目；开展了一系列地面验证试验、研发试飞和表明符合性试飞，对动力装置、飞控系统、液压起落架、航电和电气系统等进行了验证；完成了包括2.5g极限载荷静力试验在内的所有全机静力试验，为开展审定试飞打下了基础。

后续，6架C919试飞飞机将按照计划安排，稳步开展更为密集的试飞任务，全面验证C919飞机的安全性、可靠性，做好适航规章符合性验证工作。

来源（中国航空新闻网）

疫情之下商用发动机制造商重大转变

据外媒报道，一年前，尽管有迹象表明宽体客机市场疲软，但在全球商用发动机制造商中，它基本上像往常一样运转。他们忙于扩大产能以处理膨胀的积压订单和繁琐的售后业务带来的挑战。但是现在，由于疫情导致2020年航空旅行的崩溃，发动机制造商已经将所有这些准备工作都推向了“另一种极端”。

在许多方面，与其他行业相比，发动机行业在疫情中受到冲击更大。受商用客机生产和交付大规模削减的打击，对新发动机生产的需求已降至20年最低水平。同时，它主要的利润来源——MRO售后市场很大一部分也倍受影响，因为很多现役客机也已经停飞，而且随着全球超过46家航空公司破产，不少飞机将再也无法飞行。

疫情不仅促使发动机制造商进入生存模式，还引发了一系列深刻的制度变革，这些变革很可能在未来几十年内重塑整个行业。这些措施包括启动或加速对发动机新概念项目和多电技术的研究，以及对包括氢燃料在内的替代燃料的研究。所有这些都集中在可持续航空目标上，在大多数情况下，这些目标由政府的一揽子计划来支持。

美国GE公司和法国赛峰集团合资的CFM国际公司在疫情暴发前，其业绩高涨，2019年交付的航空发动机高达2127台，积压订单超过2万亿美元，然而现在也面临亏损。

尽管CFM国际公司由于受母公司生产灵活性的影响，能得到一定程度的缓冲，但是CFM国际公司不得不谨慎地配合空客公司不确定的生产前景，进行保守生产。另一方面，波音公司特别是旗下的737MAX客机，CFM国际公司作为其独家发动机供应商，仍必须保护其LEAP-1B发动机生产线的运转，以保障737MAX客机复飞后的发动机供应。

CFM国际公司总裁兼首席执行官盖尔·梅休斯特表示：“我们已经为飞机机身制定了计划，使我们能够继续以较低的速度生产LEAP发动机，同时保护我们将来根据需要可加速生产的能力。”

空客公司计划在明年将生产量从每月40架A320系列飞机提高到47架，以响应预期的市场反弹，而波音公司预计直到2022年之前，都会保持737飞机的产量保持在每月31架。

与此同时，GE公司为了应对疫情，正在将旗下的GE航空公司员工削减25%，此前该公司曾宣布3月份将GE航空裁员10%，并试图节省10亿美元的成本，同时也警告说，可能需要进一步裁员。尽管GE公司军用发动机的生产仍未受到很大影响，但疫情的影响已对GE的商用发动机业务产生了巨大影响，除了窄体客机动力的交付减少之外，宽体客机动力如GE90和GEnx-1发动机也有所减少。

在一片阴霾之中，GE公司的近期亮点是10月份作为波音777X客机的GE9X涡扇发动机获得了FAA认证。GE公司的目标是在年底之前完成对ETOP适航批准的测试，并正在准备另一台发动机，用于创新型引流器设备的验证测试，该设备旨在减少灰尘和碎屑对耐用性的影响。GE9X发动机是有史以来最大的涡扇发动机，计划于2022年在波音777-9客机上服役。

尽管强大的军用发动机制造部门具有韧性，但普惠公司也被迫大幅削减PW1000G系列齿轮涡扇发动机的生产，以应对空客A220客机和A320neo客机对发动机需求的放缓。10月份，这家发动机制造商透露，它也在康涅狄格州地区裁员多达450人，这是10月母公司雷神科技公司宣布裁员15000人的一部分。

然而，从长远来看，普惠公司仍非常看好航空市场的复苏，从其新近披露的一部分计划来看，该公司计划到2027年至少投资6.5亿美元，在北卡罗来纳州阿什维尔建设一座新的涡扇发动机工厂，这个占地100万平方英尺（9.2万平方米）的工厂最终将在未来7年内支持多达800个工作岗位。

英国航空发动机制造商罗尔斯·罗伊斯则因为高度依赖遭受重创的宽体客机市场，因此遭在“三大巨头”中受到了最大的伤害。这家英国发动机制造商已经在2020年初因昂贵的遄达1000发动机修复方案而陷入财务困境，该公司正在紧急削减成本以防范风险，这包括裁员9000人，并计划在年底之前完成5000人的裁减。

罗罗公司于10月1日宣布发行20亿英镑（约合26亿美元）的配股，以支撑其资产负债表。此举是一项更大计划的一部分，该计划旨在筹集总计50亿英镑的资金，以提高公司的财务抵御能力，从而保证公司至少能运营到2022年，届时预计公司又能产生大量现金产生回报。部分投资将支持下一代民用航空发动机UltraFan项目的持续开发，这是一款齿轮传动发动机，罗罗公司寄希望于该发动机能为未来的单通道窄体和双通道宽体客机动力设计提供基础。

来源（中国航空新闻网）

亚洲航空转型之问

到目前为止，持续大半年的疫情仍然未完全受控，寒冬未见曙光，需求大减、停飞停航、减薪裁员、资金链紧张、债务带来的财务冲击等是所有航空企业都要面对的难题，也是周虎和他的亚航伙伴们需要一一渡过的难关。

新冠疫情给全球航空业带来前所未有的冲击，这一具有严重传染性的病毒阻碍人员流动，影响全球旅游、航空业命脉，也考验了航空企业应对风险的能力。

2020年的春节，亚航大中华区执行总裁周虎大多数时间都是在亚航中国客服中心里度过的。面对突如其来的“黑天鹅”，他迅速成立并指挥亚航中国区疫情决策小组。那时，距离他加入亚航团队，还不到三个月时间。

蜂拥而至的退票要求，让亚航在内的所有航空公司都承受了巨大压力。亚航紧急召回春节休假中的71名客服，中国团队所有成员志愿集合。作为志愿者之一，周虎亲自上线，应答大量退票咨询。

事实上，退票申请仅是当时航空公司面临的诸多难题之一。到目前为止，持续大半年的疫情仍然未完全受控，寒冬未见曙光，需求大减、停飞停航、减薪裁员、资金链紧张、债务带来的财务冲击等是所有航空企业都要面对的难题，也是周虎和他的亚航伙伴们需要一一渡过的难关。

各个航空公司纷纷采取措施，破局自救。亚洲航空的打法是：在开源节流的同时，创新业务形态，将数字航空公司打造为“为所有人提供一站式旅行、生活方式平台”。

航空业的“冰封期”，正在经历债务重组的亚航高调宣布新的转型之路，能否走向实质复苏？

“黑天鹅”来了

2019年10月，周虎离开制造行业进入亚洲航空，“磨合期”走得平稳，新冠疫情来袭。农历除夕前最后一个工作日，武汉成为防控战役的中心，一个“九省通衢”的城市封锁了。1月30日，世界卫生组织（WHO）宣布将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC）。

“我刚来亚航三个月，刚开始熟悉航空公司的业务，疫情突然来了。大家起初都很茫然。”

诞生于“9·11”余波中的亚洲航空曾经历经航空业最动荡的时期之一，新冠疫情的出现，带来一场未有先例的大考验。

和各大航空公司一样，亚航第一时间迅速布局疫情防控应急处置方案。在中国，周虎带领大家紧急采购防疫用品，保障一线员工安全。在旅行卫生安全方面，亚航根据当地政府、相关部门的最新规定，及时更新详细规定。最为核心的一点，就是飞机各处的深度消毒，以及机舱内采用医院消毒级别的HEPA过滤器，乘客在乘坐飞机旅行的整个过程中必须佩戴口罩，保持社交距离，登机、着陆等各个环节无接触。

3月，亚航推出随心飞产品UnlimitedPass。这一策略，旨在充分调动空座率，保证现金流，提高航司渗透率。6月10日，马来西亚推出这一产品时，每天可以卖到41000张，几乎一秒钟卖出一张。

3月26日起，中国民用航空局为应对新冠疫情，遏制境外输入风险，开始实施一系列限制国际航班运行的措施。这一简称“五个一”政策的规定，要求外国每家航空公司经营海外至中国的航线只能每个国家保留1条，且每周运营班次不得超过1班。

疫情之前，亚航在中国区每周的航班量为597班。“五个一”政策下，航次压缩到每周5班。为了最大限度地扩充国际航次的能力，亚航飞满了所有允许范围内的航班，并且争取了奖励航班。在未来，周虎期待第四季度“五个一”政策能够放松。据乐观预测，亚航预计明年第二季度中国区恢复20%，东南亚区域内恢复50%。

随着后疫情时代全球经济活动的复苏，亚航利用自身在东南亚强大的航线网络优势，调动运力，持续在中国和东南亚之间提供人员护送和包机服务。8月，亚航将56人从东帝汶护送回中国，并将137位来自于中国交通建设公司及其他国有企业的员工一起送回东帝汶。与此同时，在中国与东南亚之间运送防疫物资，助力复工复产，开辟出了一条新的盈利路线。

退票风波

武汉“封城”之后，亚航中国区决策小组昼夜不停地解决往返中国的航班出现的紧急问题。

一个棘手的问题，是来势汹汹的退票诉求。

退票的工作繁琐复杂，一方面要应对大量消费者维护权益的诉求，一方面又要应对现金流的挑战。“亚航退票退款太难”一度成为微博热搜，一些当时退票无果的乘客，还成立了亚航维权群。

在采访中，周虎主动提及亚航退票问题。

“一方面航空公司失去了绝大部分收入，但同时维持航司运行的飞机租赁等费用还在不断产生，这个时候再应对大量乘客退钱，航空公司面临了极大挑战，也听到了很多抱怨的声音。”

春节期间，亚航中国区的71位客服停止休假，被全部召回，能及时回复并能讲13种语言的线上机器人配合接听。周虎连同其他中国团队成员，也悉数上线成为临时客服，和乘客沟通。与此同时，亚航保持和民航局、消费者协会以及各地大使馆、领事馆的沟通，派驻人员到工商局现场办公，解决相关投诉问题。决策小组中再抽调十几人的精英团队，集中处理退票问题中的“疑难杂症”。

“亚航在客服上投入了大量的精力和物力，但是很遗憾一时间没有办法满足像洪水一样的客户需求。现在最困难的时候已经过去，客服接待量已经回到了疫情之前的水平，疫情期间堆积的退票问题大部分已经解决，后续针对一些疑难杂症，我们正在一个一个去解决。”周虎表示。

退票风波里也有小“意外”。

中国疫情严重时，周虎代表亚航中国争取到了“亚航红心登机牌”的预算。这项3月时宣布的活动，为全国抗击新冠肺炎防控一线的医护人员献上十万份免费兑换一次中国至东南亚的往返机票，同时附上家人及朋友适用的8折折扣码。

红心登机牌的推出，强化了亚航的社会责任形象。退票平台上出现赞赏的留言，一些要求退票的乘客也表示不再要求退票，希望将一份支持传递给医护人员。

复苏之路

新冠疫情是一场史无前例的危机，既是一项对企业的应对能力和敏捷度的挑战，亦是对企业根基的考验。

疫情之前，亚航的流动负债已经遭遇外界关注。运力过剩、经济不景气和东南亚地区政局动荡，东南亚航空市场近年来的竞争压力日益显现。今年7月，在新冠疫情的背景下，四大会计师事务所之一的安永在马来西亚发布会计报告，点名对亚航能否持续运营持“高度怀疑”（significantdoubt）的态度。

今年第一季度，亚航净亏损约1.9亿美元，第二季度净亏损超过2亿美元，航空业务收入同比下降98%，这其中也有退款方面的负面影响。

面对疫情带来的严重冲击，10月6日，马来西亚亚洲航空（长途）有限公司(AirAsiaX)宣布了一项重组计划，希望能够促进注入新股本度过危机。

对于外界的质疑，周虎表示，目前来讲对于亚航的可持续发展“并不担忧”。

“亚航的利润率仍旧不错，第二季度财报已经看到了恢复的态势，第二季度收入大概增长了137%，成本下降72%，这是在疫情期间我们控制成本的成果。疫情之前可持续发展没有任何问题，疫情来了以后，确实对包括亚航在内的航次都会造成巨大的财务和现金流冲击。此外，亚航并不是‘国家队’，作为一个纯商业化的上市公司，需要更多的商业运作。亚航也会和其他公司一样，正积极寻找一些外部的反弹性机会。”周虎表示。

从破局、自救，到转型、反弹，这是一个艰难破茧的过程。

10月8日，亚航集团正式对外宣称，“亚航不再是一家航空公司，而是升级为一站式旅游平台”。

当天，airasia.com在网上宣布其全新身份——东盟地区的超级应用平台，这代表着亚航从数字航空公司到“为所有人提供综合生活方式的平台”的转变，也标志着亚航集团迈入了新的纪元。

升级后的airasia.com不仅会继续销售亚航的所有机票，还将利用自身7500万用户及超过15条产品线搭建的数字化生态平台，提供全方位的旅游、生活方式产品和服务。通过旅行、电子商务和金融科技三大支柱为广大用户呈现出超过15种品类的产品和服务，并且为用户提供更简单、更快捷、更便利的服务体验。

加快数字化业务的进程，源于亚航对社交化商业的理解和创新。然而，想要真正成为一站式旅游平台并非易事。已有经验表明，虽然不少航空公司都宣称致力于提供一站式旅游服务，但往往成功者寥寥。

在周虎看来，亚航从传统航司走向数字化，是一种必然，转型也早有铺垫，亚航很早就开始提供“机+酒”产品，积累了向旅游平台发展的相关经验，价格并不高于其他在线旅游（OTA）平台。2019年，亚航将“机+酒”配套优惠产品的名称升级为“snap”。今年8月，亚航与酒店预订平台Agoda建立了战略合作关系，实现共享航班和酒店资源。

此外，亚航于2018年开始涉足金融领域，推出的一款电子支付应用BigPay可在马来西亚使用，该应用程序已在马来西亚赢得了约100万用户。据报道，按交易总额来计算，亚航BigPay现已成为该国最大的电子钱包之一。今年10月12日，亚航宣布将BigPay推向新加坡市场。

BigPay的愿景是成为东盟地区的第一家数字银行。近期它刚刚得到马来西亚政府的批复，获得了社区信贷许可证，从而使其能够为用户提供更加广泛的金融类服务。例如，从2021年开始即可向该社区的低收入阶层提供贷款等。

在电子商务领域，亚航食品加购物为主的电商平台第一季度增长118%，第二季度增长137%，预计电子商务在未来5年内可能占到亚航集团业务总量的50%。

亚航机餐品牌Santan的首家吉隆坡旗舰餐厅也已正式开幕，公众可享用Santan餐单上来自东盟各地的高性价比快餐式美食，目前也有计划在大湾区进行尝试。

从航空、酒店等业务跨界互联网，亚航延续其充满创新且勇于迎接挑战的作风，期望从酝酿已久的转型中打破疫情带来的“寒冬”。

和非典时期相比，此轮航空公司遭遇危机后“触底反弹”将需要更多的时间。非典期间，航空公司用了9个月实现“复原”，而根据国际航空运输协会预计，2020年，全球航空公司将亏损843亿美元，净利润率下降20.1％。全球航空客运需求到2024年才能恢复到疫情前的水平。

对于未来，周虎认为航空业规模不会缩小。“航空是满足人们基本出行的有效方式，也是促进经济发展的重要产业。人们的出行需求是永远存在的，并极大可能在后疫情时代得到反弹，在这个过程中不排除会有一些行业的重组。疫情对航空公司本身的竞争力是一个很大的考验，如果在成本结构和管理模式上出现问题或者不是很完善，那么就会在这波疫情的影响下逐渐被淘汰掉”。

来源（民航资源网）

美联邦通信委员会继续禁止在飞行期间进行手机通话

近日，美国联邦通信委员会否决了一项允许在飞机飞行中进行手机通话的提议。该机构说，这一提议遭到了飞行员和空姐的“强烈反对”。

联邦通信委员会在2013年提议，允许使用手机在超过10000英尺的高空进行通话。据称这是参考了欧洲和其他地方的做法，在这些地方，飞行中的语音通话较为普遍。

但这一提议立即遭到了强烈反对。旅客、空姐、国会议员等都表示，他们对允许乘客在飞行中打电话的想法感到不安。有团体甚至提出，“如果有旅客在飞机飞行中使用手机，可能会引发空中暴怒（airrage）行为。”

联邦通信委员会主席阿吉特·帕伊（AjitPai）在2017年表示，该机构将采取行动取消这一由前任领导提出的议案。他当时说：“永久性地撤销这一提案，将是美国人的一个胜利。他们和我个人一样，都非常珍视在三万英尺高空享有的片刻安宁。”

对航空飞行中的手机呼叫实行限制，是为了防止手机通话对飞行控制系统、无线电和导航设备的可能干扰。

来源（民航资源网）

巴西解禁737MAX今年底或复飞

民航资源网2020年11月26日消息：据路透社报道，在美国批准波音737MAX复飞后，巴西航空监管机构ANAC周三取消了对737MAX的停飞令。

欧洲航空安全局(EASA)发布了一份拟议中的适航指令，列出了737MAX复飞的条件，包括新的培训和更新与飞机坠毁有关的MCAS软件。该文件的发布开启了28天的咨询期，欧洲航空安全局将在发布最终决定之前考虑所有意见。

巴西最高监管机构称巴西唯一运营737MAX的GOL航空，正在采取必要措施恢复航班。GOL航空上周表示，可能在年底前恢复波音737MAX客机的飞行。

加拿大预计也将解除禁令，但中国仍存在不确定性，中国是737MAX的最大市场，也是2019年3月第一个禁止这种飞机的国家。

（来源：中国民航网）

飞机飞行自动控制系统

飞机上各种功能的飞行自动控制分系统的组合。这些分系统是：阻尼、增稳或控制增稳系统(见飞机增稳)、自动驾驶仪、高度与速度控制系统、侧向航迹控制系统、自动着陆系统、迎角与侧滑角边界控制系统、地形跟随系统、阵风减缓控制系统、机动载荷控制系统、乘坐品质控制系统、颤振抑制系统、直接力控制系统、瞄准控制系统、编队控制系统等。在一架飞机上通常只装备上述若干分系统。

飞行自动控制系统已有100多年的研制历史，早在有人驾驶飞机出现之前，自动飞行装置就已问世。例如，1873年法国雷纳德(C．C．Renard)的无人多翼滑翔行操纵。第二次世界大战促使自动驾驶等设备得到进一步发展，由过去的气动一液压到全电动，由三个陀螺分别控制三个通道改用一个或两个陀螺操纵飞机，并可做机动、爬行及自动保持高度等。战争期间，有的轰炸机上的自动驾驶仪还与轰炸瞄准具连接起来，以改善水平轰炸的定向瞄准精度。

目前，电传控制和主动控制技术已在现代飞机研制中得到了广泛的应用，而无论是否采用电传控制系统，飞行自动控制系统都已是多数飞机普遍使用的关键系统。

组成

1．飞机本体

飞行自动控制系统的设计问题可归结为如何建立一个能够控制飞机运动的装置问题。如果飞机的运动可以用合适的数学模型来描述，则可大大地简化飞行自动控制系统的设计任务。众所周知，可以根据质点和质点系的动力学原理和运动学关系，建立描述飞机运动的非线性联立微分方程组。而在对称常直线的基准飞行状态下，采用小扰动假设，

可将上述方程组简化为两组彼此独立的，各包含三个线性微分方程的联立方程组，称为飞机的小扰动运动方程。此时，由于方程组已被线性化，因此可采用包括传递函数在内的许多方便的分析工具。当研究涉及飞行自动控制系统设计中的飞机动力学问题时，广泛地采用上述飞机传递函数。这些传递函数的表达式可在飞行动力学教科书上查到，此处不再列出。在后面的内容里，将根据研究问题的需要，列出对应的飞机传递函数。

2．驾驶员

在控制系统中，作为一个动力学系统元件的驾驶员，他的能力可简单地用工程控制中的术语来描述，即用一类传递函数来表示。这一传递函数的特性构成了驾驶员总的反应能力。随着飞行器设计的日益完善，驾驶员在飞行控制系统中的功能日益被自动驾驶仪所替代。因此本章在后续内容中不对驾驶员特性进行分析，而主要以自动驾驶仪为研究对象。

3．主操纵系统

主操纵系统通常指升降舵、副具和方向舵的操纵系统中从座舱内的操纵装置(驾驶杆、脚蹬)到对应操纵面执行机构(其中包括人工感觉系统)的全部有关设备。

配平电机起着调控片的作用，它可在任何所要求的配平速度下将杆力调整至0。

4．传感器

对于飞行自动控制系统来说，通常都采用一系列的飞机运动参数以及它们对于时间的导数作为反馈信号进行控制。因此，在控制系统中需要有感受这些参数的敏感元件或装置，它们统称为传感器。

5．控制器

控制器是飞行自动控制系统的神经中枢，主要存4个功能。

(1)通过传感器采集信号；

(2)将采集到的信号变换为所要求的信号(如将交流信号变换为直流信号)。

(3)按系统反应所要求的特性，改变信号相位的超前或滞后量。

(4)将信号增强到某一量级以控制舵回路。

来源（百度百科）

“鲲鹏”运20

运-20（中国编号：Y-20，代号  ：鲲鹏，英文：XianY-20），是中国研究制造的新一代军用大型运输机，于2013年1月26日首飞成功  。

该机作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。与中国空军现役伊尔-76比较，运-20的发动机和电子设备有了很大改进，载重量也有提高，短跑道起降性能优异。

运-20飞机研发参考俄罗斯伊尔-76的气动外形和结构设计，融合美国C-17的部分特点。运-20采用常规布局，悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼 ，拥有高延伸性、高可靠性和安全性 。运-20作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。

2017年11月10日，空军发言人表示，歼-20、运-20列装部队后，已经开展编队训练。

第十二届中国国际航空航天博览会上，广受外界瞩目的运-20运输机第三次亮相航展，进行了“S”型机动、急上升转弯盘旋、小航线快速着陆等飞行内容展示。

气动布局

运-20采用常规布局，机翼为悬臂式上单翼，主翼为大展弦比、中等后掠翼，机翼的前缘后掠角恒定（1/4弦线后掠角大约在24~26度左右），机翼的后缘采用两种后掠方式——中外翼段的后缘后掠角要大一些，而机翼内翼段的后掠角明显减少，无翼梢小翼。悬臂式T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为6轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。该机为大展弦比超临界翼型，采用包括前缘缝翼及外吹式襟翼系统等增升装置。运-20以伊尔-76运输机的设计为基础，但是体积更大，运载能力更强，电子设备也十分先进。此外，运-20还参考了美国C-17环球霸王运输机的部分设计，如垂直尾翼、超临界机翼等。

机体结构

运-20将采用超临界翼和提高复合材料使用比例，这样可以降低飞机的结构重量。由于飞机升力增加，升阻比提高，因此即使发动机推力、最大起飞重量维持不变的情况下，其载重也会增加。而伊尔-76采用的是临界翼，运载/起飞重量比低。

针对中国空军的要求，运-20在伊尔-76基础上加宽、加高货舱以便适应新时期大量的出现的超宽、超高货物。伊尔-76货舱宽度和高度小，装载适应性差，而运-20的货舱容积增加到320立方米，超过伊尔-76三分之一。因此，运-20运输机看起来会觉得比较短、粗，这也是新时期军用运输机一个普遍的外观特征。

动力系统

在动力系统方面，运-20原型机使用进口的俄罗斯的D-30KP2发动机，随后会采用成都发动机有限公司仿制的涡扇18（WS-18，D-30KP2仿制型号）发动机。在载油量不变的情况下，国产军用大型运输机的航程显然要比伊尔-76更大。或者在相同的航程情况下，运载量比其要多。

运-20正使用的发动机是俄罗斯制造的推力12吨的D-30KP-2发动机。下一步运-20使用的是成都发动机（集团）有限公司制造的涡扇-18A（WS-18A）发动机——D-30KP-2的仿制型号。预计运-20将最终使用推力14吨的大涵道比涡扇发动机涡扇-20（WS-20）。

2014年中期，有报道称解放军将采购多达400架运-20运输机。

航电系统

伊尔-76的航电系统落后，仪表多为传统指针式仪表、航空电子落后。针对这一问题，运-20采用国产综合航电系统，以ARINC429总线为骨干，将电子飞行仪表、飞行控制、导航、通信、气象及发动机数据及指示等系统相连，实现数据的综合处理，并且在座舱的彩色显示屏进行显示。另外可能会添加自卫干扰系统，包括导弹逼近告警系统、干扰发射机和投放架等。

比较分析

运-20安装了4台俄制D-30涡扇发动机，最大起飞重量220吨，最大载重量超过60吨，代表了中国航空工业的最新水平。运-20在设计上博采各家之长，总体性能超过伊尔-76，体现了中国大型飞机研制能力的巨大跃升。该机的性能先进主要有三方面：

一是机体布局合理。运-20采用宽体设计，看起来比较短、粗，具有新一代军用运输机普遍的外观特征，其加宽、加高的货舱使之方便运输大量超宽、超高货物。运-20在机体结构、减重以及气动布局上的设计远胜伊尔-76，其耗油量比后者低20%。在相同的航程情况下，运-20的运载量会更大。

与C-17相比，运-20的顶置翼盒使中央翼高出机体，保持了机体内径的完整。由于机翼没有插入机舱，形成了独特的“驼背”外观。翼下净高度比C-17高出很多，有利于按最大机舱高度装载单件超限货物，能够运输C-17不能装载的超高货物，也能够运输伊尔-476无法顺畅载运的主战坦克等重型超宽装备。这一独特装载性能，使之可以运载我军绝大部分大型车辆。如果运-20更换成国产新型大推力大涵道比涡扇-20发动机，其性能还会进一步提高。

二是对起降场地适应能力强。运-20采用常规布局，大展弦比主机翼，机翼的前缘后掠角恒定，尾翼为悬臂式T形垂直尾翼，并采用了复杂的三缝襟翼设计。其液压可收放前三点式起落架，能依靠重力应急自由放下，使之对起降场地的适应能力很强，短跑道起降性能优异。

三是应用大量先进技术。运-20采用轻质材料，运用了3D打印技术生产的零部件，突破了数百项关键技术。在空气动力学、大型结构设计、超临界翼、综合航电系统、高可靠性操纵系统的研制等方面，均有重大突破。这降低了飞机的结构重量，提高了升阻比。所以，飞行员描述运-20的飞行感觉是：飞机平稳，具有优良的气动特性、起飞着陆特性和承载能力。

总体看，运-20的性能优于俄罗斯的伊尔-76，与其最新改进的伊尔-476性能相当。在承载能力上略低于C-17。运-20未来可能在国际市场上成为伊尔-76和C-17的有力竞争对手。

总体评价

运-20参考了俄罗斯伊尔-76的气动外形和机体结构，并融合了美国C-17的部分特点。拥有高延伸性、高可靠性和安全性。该机研制突破了数百项关键技术，标志着中国跻身世界大飞机行列，“该机充分体现了时代技术，将是未来很长时间内中国大型运输机平台”。

运-20采用超临界机翼、轻质复合材料、在空气动力学、大型结构的设计和制造、机载设备、高可靠性操纵系统的研制等方面，都有重大突破。航空电子系统的技术水平已达到当今世界先进水平。

运-20的性能要优于俄罗斯的伊尔-76，与其最新改进的伊尔-476性能相当，在承载能力上略低于美国的C-17，而大幅领先于日本的C-2和欧洲的A-400M运输机。运-20在技术方面具备后发优势，无论机体设计技术、载重技术，以及飞行控制技术方面，应该都位于第一梯队。

运-20飞机是空军战略性、标志性装备，标志着中国大飞机设计制造能力取得突破性进展，对推进中国经济和国防现代化建设，应对抢险救灾、人道主义救援等紧急情况，提高空军战略投送能力和中国军队履行使命任务能力，具有重要意义。

运-20飞机又称“鲲鹏”，被亲切称为“胖妞”，是我国国产新一代大型运输机，具有航程远、载重大、飞行速度快、巡航高度高、低速性能佳等特点，可在复杂气象条件下执行长距离空中运输任务 。对于此前大型运输机一直依赖进口，且可选产品种类极其有限的中国空军而言，运-20不仅是验证这个航空工业水平的“争气机”，更是满足中国空军大型运输机数量的关键型号。对中国军队而言，除了满足日常的物资运输任务外，大中型运输机的第一用途毫无疑问是运输空降兵部队执行大规模空降作战。

自运-20大型运输机列装部队以来，航空兵某师积极探索开展夜间航行、跨域投送、空投空降、低空机动等一系列实战训练，部队战略投送新质战斗力不断提升。大型运输机密集编队飞行，对于紧急投送也具有实战意义。

中国决定发展自己的大型军用运输机——运-20。该机研制时间比较快，是国外同类飞机研发时间的一半左右。这么大规模的项目，研制周期如此之短，其原因主要在于以下几个方面。

一是中国对大型机载平台有着迫切要求。21世纪初，发展大型预警机成为我国的迫切需求，而大型预警机需要大型飞机作为平台，所以，运-20应运而生。

二是中国高度现代化的航空工业能力为运-20的研制提供了坚强支撑。

三是中航工业西安飞机工业集团进行了前期技术储备。早在1993年，西飞就开始了大型运输机的前期论证，后来，还提出了研制200吨级大型飞机的目标。这些努力在运-20的研制中发挥了关键作用。

四是充分借鉴了国外同类机型的先进技术,有效弥补了自身经验匮乏的缺陷，走了一条成功的工程设计路线。

五是动力系统直接使用俄罗斯提供的发动机现货，降低了研制风险。

来源（百度百科）

南航与俄罗斯阿穆尔州立大学签署全球战略合作伙伴关系协议

11月27日上午，我校与俄罗斯阿穆尔州立大学“全球战略合作伙伴关系计划”专项推进会在明故宫校区行政楼419会议室召开。阿穆尔州立大学校长PLUTENKOAndrey、国际事务处处长ROYBANatalia、工程与物理学学院院长KOZYRArchadiy、科研与教学中心处长FOMINDmitriy、空间材料实验室主任NESHCHIMENKOVitaliy等7人，副校长姜斌，国际合作处处长张卓、航天学院常务副院长陈金宝、航天学院副院长王寅等9人出席了会议。会议由国际合作处副处长沈敏主持。

会上，我校与阿穆尔州立大学签署了全球战略合作伙伴关系协议，这标志着两校开启了全方位、深层次合作的新篇章。双方还就学生交流交换、开展双边研讨会、共建联合实验室、联合申报科研种子基金项目等议题进行了深入交流。

姜斌在讲话中指出南航积极响应国家“一带一路”政策号召，不断探索与俄罗斯知名大学建立合作伙伴关系，阿穆尔州立大学是俄罗斯联邦远东地区的新兴工程大学，在航空航天和空间物理领域具有强大的科研能力，双方有着较为深厚的科研合作基础和强烈的合作意愿，我校将致力于与其建立更深层次更全面的教育教学和科研合作关系，确保合作落到实处，取得实效，结出硕果。

PLUTENKOAndrey指出，协议是两校之间架起桥梁以进一步稳定地、系统地、动态地合作的基石，南航与阿穆尔州立大学之间合作潜力巨大，希望两校发挥各自优势、紧密合作，不久的将来双方可以在航空航天领域取得重要成果。

张卓在会议总结发言中指出，在当前疫情背景下，唯有不断创新合作模式、探索合作渠道，国际合作才能有新的突破。本次视频会议将是双方合作的一个里程碑，期待疫情过去后，双方能够开展实质性互访，将合作推向一个新的台阶。

阿穆尔州立大学为俄联邦远东地区新兴的工科大学，科研实力雄厚，特别是在航天及空间物理领域，依托2013年开工新建的俄罗斯东方航天发射场，成为俄联邦航天领域的重要科研基地。该校目前自主研发、建设了面向微小卫星的低轨航天发射场，可快速发射400km高度的立方星及星座，承担国际空间站测控通讯和多项俄联邦重大航天科研任务。

来源（南京航空航天大学官网）

中飞院举办首届民机专业人才培养规划师研修班

11月23日至27日，由中飞院和中国商飞共建的大飞机学院在学院举办了首届国产民机专业人才培养规划师研修班。本次培训班是融入《国家产教融合建设试点实施方案》，贯彻落实《中国民用航空局中国商用飞机有限责任公司人才培养战略合作协议》精神，组建“产教融合示范中心”设计师团队，提前为国产民机全球运营做好人才培养体系建设规划和实践探索等方面的有益尝试。培训班为期4天，学院副院长唐庆如和飞标处、科研处、继教院、大飞机学院等部门领导一同出席了开班仪式。

本次研修班借助监察院学院智慧教室，采用现场+远程的方式高质量地完成了教学研讨活动。该班汇聚全国飞行、空管、机务、签派等方面专家7人，学员15人，包括学院实践飞行、模拟飞行、运控签派、适航维修等团队的领军教师。在研讨活动中聚焦国产民机航空运营问题，涉及飞行技术、空管运行、机务保障、市场开拓、智慧民航教育五大方面，是学院首次跨专业、融合式、集聚型人才培养创新模式研究。

本次培训研讨还取得多项成果。由于不同方向研究团队的直接对话、信息共享和头脑风暴，碰撞出了智慧火花，超过培训预期。据悉，双方在多个领域达成合作预期，如飞行团队提出的“飞行双升级“人才培养模式——飞行技术升级和飞行学历升级，飞行技术从初始培训到ARJ21副驾驶，飞行学历从专科、本科升级到大飞机运行研究生。此外，签派、维修、导航方面的团队已初步达成合作意向。

来源（中国民用航空飞行学院官网）