发布者：飞行学院
发布时间：
2020-12-22浏览次数：
288航空动态
山东监管为山通航颁发CCAR-135部运行合格证
佩洛西称航空业救助将达成呼吁航司停止裁员
特朗普政府将宣布制裁中国商飞和中航工业
阿联酋航空在迪拜机场推出一体化生物识别便捷通道
欧洲航空安全局预计于明年1月批准737MAX复飞
航空知识
柔性机翼
量子模拟器求解复杂物理问题获得突破性进展
航空教育
中国民航第一期试飞培训班结业
南航与中航技续签校企合作人才培养专项协议
航空人物
中国航空发动机之父——吴大观
航空‘手艺人’——胡双钱
山东监管为山通航颁发CCAR-135部运行合格证
10月21日下午，山东通用航空服务股份有限公司CCAR-135部运行合格颁证仪式在公司举行。山东监管局分管副局长及审定组出席颁证仪式。
会上，公司安全总监汇报了公司前期迎审工作情况，监管局审定组对审定工作进行了总结。2020年6月30日，山东通航向监管局提出了进行运行合格审定的请示意向，监管局向公司给予政策咨询，8月26日，公司向华东局提交了进行合格审定的正式申请信，申请小型135部审定中的a、b类，华东局进行受理，随后审定工作组进入了文件审查，提出问题30余条，公司进行了立即整改。9月1日，审定工作组对山东通航进行了现场验证检查，实施了“1-9座航空器载客运行”即莱芜雪野机场至平阴农用机场往返运行及“同一场地起降、超过40公里的昼间空中游览运行”即莱芜雪野机场经泰山返回莱芜雪野机场运行的两个项目的验证飞行及相关手册、档案、培训记录等内容的符合性验证工作。提出问题9个。9月4日，公司递交了整改措施报告，审定组进行了复查，认为符合规章要求。
监管局向公司颁发了CCAR-135部运行合格证后，山东通航王东升总经理表示，公司获颁135部运行资质，标志着山东通航具备从事载客短途运输飞行资质和进入高速应急救援市场的硬实力。下一步，公司将狠抓安全规范，突出自我优势，加强能力建设，努力打造通航产业综合服务提供商，为山东的通航产业发展增光添彩。
（来源：中国民航网）
佩洛西称航空业救助将达成呼吁航司停止裁员
据路透社报道，美国众议院议长佩洛西(Nancy Pelosi)周五要求美国航空公司停止强制休假和解雇，称向苦苦挣扎的航空业再提供250亿美元援助的协议即将达成。
此前，美国航空和美国联合航空宣布，本周开始让32000名工人休假，但周五重申，如果国会迅速采取行动延长工资支持计划，他们将改变做法。
目前来看，最终协议最早也要到下周才能达成，届时参众两院可能会就这项救助航空业的举措进行投票，也可能会通过面向不同行业的超1.5万亿美元的新冠救援计划。
佩洛西的支持对于美国航空业来说是重要一步，飞行乘务员协会主席称已经召集了数千名航空公司工作人员，继续向国会议员施压，要求达成协议。
美联航发言人称:我们希望能尽快收到对航司工作岗位的资金支持。”
正在美国航空总部所在地得克萨斯州谋求连任的共和党参议员约翰·科宁对佩洛西提出独立救助法案的决定表示赞赏。他说，保护航空公司工作人员的就业机会将有助于保持航空旅行的安全，并保护美国经济的这个关键部门。
另外，全美司法部长协会(NAAG)周四致信国会，敦促国会将针对新的消费者保护措施纳入财政救助计划或单独立法中，其中包括机票退款等事宜。
今年3月，美国国会曾同意为美国航空业拨款250亿美元，在10月1日前支付员工工资并防止裁员发生。目前，主要航司正在索要额外250亿美元的援助款，以支持到2021年3月前的工作。
疫情给航空业带来了灾难性的损失。仅第二季度，美国四大航空公司（达美航空，美联航、美国航空和西南航空）总共损失了100亿美元。晨星公司航空分析师BurkettHuey表示，这是人类历史上民用航空经历的最大需求冲击。国际航空运输协会（IATA）周二下调了对2020年全年美国的客流量预测。该协会预计，今年的航空旅行将比2019年减少66%，此前的预估为下降63%。
纽约时间下午12：16，标准普尔美国航空股指数上涨3.2%，扭转了佩洛西发表声明前的下跌势头。
（来源：中国民航网）
特朗普政府将宣布制裁中国商飞和中航工业
路透社公布的一份清单草案显示，特朗普政府即将宣布，要将89家涉及中国航空航天及其他领域的企业列为“与军事活动有联系”，并限制其购买一系列美国商品和技术。 据报道，这份清单包含在一项规定草案中，该草案将一些中国和俄罗斯企业列为美国认定的所谓“军事终端用户”，这意味着美国供应商必须申请许可证，才能向这些公司销售大量商用产品。报道透露，中国商用飞机有限责任公司、中国航空工业集团公司(AVIC)及其10个相关实体出现在这则名单上。
出口限制适用于各种各样的项目，如计算机软件(如文字处理)、科学设备(如数字示波器)和飞机零部件。而对于航空航天而言，该限制将包括从一个小小的支架直到一台巨大的飞机发动机。
这份名单出炉之际，正处于美国航空业的敏感时期。波音上周通过了美国监管机构的审批，目前正在寻求中国批准复飞其737MAX机型。2019年3月，中国在737MAX出现两起致命空难后首个停飞，预计要等上几个月才能解除禁令。
路透社表示，这份清单如果公布，可能会进一步加剧中美之间的贸易紧张关系，并损害向中国出售民用航空零部件等行业的美国公司。
在路透社看到的规则草案中，美国商务部表示，能够控制美国技术流向上市公司，“对保护美国国家安全利益至关重要”。但一位不愿透露姓名的前美国官员表示，“仅仅是列出一份名单并将其列入名单就是一种挑衅行为。”一位航空航天业消息人士表示，这可能会促使中国进行报复。该行业消息人士称，中国商飞被列入清单至少会让一家美国主要供应商感到意外，因为他们已经确定中国商飞不是军用终端用户。
这份清单是由美国商务部提供的，该部发言人拒绝置评。中国外交部没有立即回应记者的置评请求。
通用电气(GE)和霍尼韦尔国际(Honeywell International)都是中国商飞的供应商，并与中航工业成立了合资企业。通用电气发言人称，其全球合资企业遵守所有法律，公司已努力获得与军方终端用户相关的许可证。而霍尼韦尔则拒绝置评。
除了89家中国企业外，草案还将28家俄罗斯企业列入名单，其中包括俄罗斯飞机制造商伊尔库特（Irkut）。伊尔库特目前正希望通过开发MC-21喷气式客机打入波音市场。
（来源：中国民航网）
阿联酋航空在迪拜机场推出一体化生物识别便捷通道
阿联酋航空近日在迪拜国际机场推出了一体化生物识别通道，这是阿联酋航空致力不断创新与打造便捷乘客旅行体验的举措之一。目前，这一非接触式机场体验已对从迪拜出发和在迪拜转机的阿联酋航空乘客开放使用。
该一体化生物识别通道将为乘客提供从特定值机柜台到登机口的无缝体验，同时证件检查和排队时间的缩短将提升机场客流通行效率。通过采用最新的生物识别技术，即把面部识别和虹膜识别相结合，阿联酋航空乘客现在只需在机场内漫步，即可完成航班值机、入境通关、进入阿联酋航空机场休息室及登机的一系列环节。这一生物识别通道设有多个感应点，实现了卫生的非接触式旅行体验，减少人员接触，提供更加健康和安全的旅行。
阿联酋航空首席运营官Adel Al Redha表示：“我们一向专注于在所有环节都能为乘客提供优质和便捷的旅行体验。此时使用和部署这项科技和产品，以及推出全新流程，让乘客快速通过且在旅行全程关注乘客健康与安全，将比以往都更加重要。这一先进的、非接触式生物识别通道，是我们推出的系列举措中的最新一项，以确保乘客搭乘阿联酋航空体验到无缝便捷旅行并更加安心。”
生物识别感应装置目前安装在：迪拜国际机场(DXB)T-3航站楼的指定头等舱、商务舱和经济舱值机柜台；配备了“智能通道”的边检口；阿联酋航空位于B号候机大厅头等舱和商务舱休息室的入口处；以及指定登机口。安装生物识别设备的区域设置了醒目的标识，未来会有更多的设备部署在每个通行节点。
“智能通道”是阿联酋航空与迪拜居留与外国人事务总局(GDRFA)的合作项目，在全球首次应用于护照管理设施，乘客只需走过这一通道，无需人为干预或者实体盖章，即可完成入境检查。
阿联酋航空也是美国境外首家经美国海关边境保护局(CBP)批准，采用生物识别技术用于乘客登机的航空公司。从迪拜飞往阿联酋航空美国目的地的乘客，可在登机口选择使用面部识别技术。
该生物识别通道是阿联酋航空旨在提供智能非接触式旅行系列举措中的最新一项。上个月，该航司还推出了其他服务，包括迪拜国际机场(DXB)的自助值机和行李投递亭，以便乘客获得更顺畅的机场体验。
（来源：中国民航网）
欧洲航空安全局预计于明年1月批准737MAX复飞
欧洲航空安全局可能会在明年1月份批准波音的737Max复飞，此前研究和试飞表明，这家美国飞机制造商已经修复了导致致命飞机坠毁的故障。
欧洲航空安全局局长PatrickKy周六表示，“所有这些研究都表明，该型号飞机可以恢复正常飞行。”“就我们的情况而言，很可能我们会做出决定，让它在1月份恢复。”
日前美国联邦航空管理局（FAA）批准了737Max复飞的最终许可。欧盟的批准将是波音让Max重新在美国以外地区运营的努力中的一个里程碑。欧洲航空安全局希望在FAA的要求之外采取更多的安全措施。该机构的批准将允许波音重新开始在瑞安航空等主要客户所在的地区交付已经制造好的飞机。
去年10月，PatrickKy表示，他对波音公司对这架飞机所做的调整感到满意。此前，波音公司在5个月内发生了两次坠机事故，导致346人丧生，导致波音737Max机型于2019年3月在全球范围内停飞。
在737MAX危机破坏了FAA作为航空安全领导者的声誉之后，欧洲监管机构的支持被视为波音争取全球支持飞机的关键。
欧盟航空监管机构负责人表示：“肯定会发生变化的是我们对波音公司的认证方式。”他说，这不应该导致更长的认证流程。
PatrickKy补充说，欧洲监管机构将对关键安全系统进行自己的评估，并要求在认证过程中提前进行评估。
欧盟批准复飞将使波音能够开始在美国以外地区交付737Max，这是向释放约120亿美元现金迈出的关键一步，这些现金被用于在全球停飞期间制造的数百架客机。
PatrickKy表示：“我们已经开始准备措施，以使其恢复服务”，“在对飞机进行了全面检查，包括试飞之后，我们可以说飞机是安全的。”
（来源：中国民航网）
柔性机翼
柔性机翼助力高效飞行：更轻更顺更智能
当前的飞机机翼材料大多选用铝合金、碳纤维等轻质金属材料。这种刚性结构的飞机机翼，只有襟翼、缝翼等少量部位可以在有限范围内移动，对于不同飞行状态的适应性较弱。为突破刚性机翼的性能限制，自20世纪80年代开始，航空业就开始了对于柔性机翼的探索，从“结构简易变化”到“形状简易调整”，再到目前的“形状主动调整”，柔性机翼的设计、开发、实验从未停止。尽管柔性机翼距离大规模应用还有很长的路要走，革命性的机翼创新技术也尚未出现，但世界各国在这一领域的开发，仍给航空业带来许多令人欣喜的变化。
空客公司的“羽毛式柔性机翼”
2019年7月，在英国皇家国际航空展上，空客公司公布了一款概念性客机设计方案。这款名为“猛禽”的混合动力涡轮螺旋桨飞机，大量采用了仿生学技术，外表酷炫、霸气十足：机身是青铜色的，像一条鱼。机翼与机身连接的部位，被设计得光滑而平整，这是对鹰的翅膀结构的巧妙模仿，也使飞机完美地利用空气动力学原理实现高效飞行。它的“鱼鳍”飞机机翼的尖端部分有多个羽毛状的翼片。“鱼尾”飞机尾翼的设计也与鸟的尾巴有几分神似。飞机上惯有的垂直尾翼也被省略掉了，这有助于减少飞行的阻力。
“猛禽”飞机机翼和尾翼上的每一根“羽毛”，都可以进行精细的单独控制，变换角度、改变形状。不同的“羽毛”，又可以互相配合、协同运行，在飞机平飞、转向、减速时，这些“羽毛”随之摆动，帮助飞机完成各种飞行动作。
“猛禽”飞机在机翼位置安装了4台螺旋桨发动机，为飞机提供了充足的前进动力。这架飞机可容纳达80名乘客，航程为1500千米。受益于独特的仿生学设计，这款飞机的燃油效率提升了30%~50%，被誉为世界航空史上的重大飞跃。
“羽毛式柔性机翼”设计得到了英国皇家航空学会、英国工程学会等众多单位的支持。
DLR、TUM和TU Delft的“颤振翼”
一般而言，燃油费占到飞行总成本的1/4以上，降低油耗是降低飞行成本的重要途径。在飞机上安装更轻、更薄、阻力更小的机翼有助于降低航空油耗。
德国航空航天中心（DLR）、慕尼黑工业大学（TUM）和代尔夫特理工大学等单位共同研制了一种颤振翼，这种机翼使用的主要材料是弹性优化碳纤维。研究人员对碳纤维材料按特殊的方式进行排列，以实现最优化的弯曲和变形方式。DLR气动弹性研究所的沃尔夫·赖纳·克鲁格说：“这种机翼如果遇到风阻，会发生扭曲、变形，从而避免风压、降低油耗。”
为了验证颤振翼的实际性能，研究人员开发了一个演示机。该飞机长3.5米，拥有长达7米的大翼展，安装了完善的传感器系统，以使演示机能够按设计路线飞行（飞行实验必须在大约1千米的狭窄半径内进行）。实验前，DLR专家制定了飞行手册和检查清单。2019年11月，演示机进行了第一次飞机实验，实验结果与研究人员的预判基本一致。
颤振翼项目是欧洲FLEXOP项目的一部分。FLEXOP项目旨在提升欧洲多学科飞机设计能力，提高航空市场竞争力，特别关注飞机综合开发和运营成本等内容。
FLEXOP项目的合作伙伴来自欧洲各国实力强大的航空航天产业机构：空客集团、德国航空航天中心、慕尼黑技术大学、匈牙利科学院、飞机零部件制造商FACC、综合航空航天科学公司（INASCO）、Delft技术大学、布里斯托尔大学等。
NASA和MIT的“点阵晶格变形机翼”
2019年3月的《智能材料与结构》杂志刊发了一篇文章，专门介绍了一种新式“点阵晶格变形机翼”的开发和实验情况。点阵晶格变形机翼呈网格状，由多达几百个形状相同的点阵晶格联接而成，形成一个开放的、轻量化的点阵晶格框架结构。机翼表层覆盖的超薄聚合物材料，承担着机翼骨架的作用。机翼的组成主体——小晶格是一种空心立方体，立方体的各条边棱是由聚乙烯树脂材料制作的火柴大小的小细条。这种微小晶格的密度极低，每立方米重量仅为5.6千克，与橡胶1500千克/立方米的密度相比，减重效果极为明显。刚柔并济的材料特性和零件结构的合理空隙，使这种机翼“柔韧如橡胶、轻盈如气凝胶”。
这种机翼的变形能力极强，设计人员称“它几乎可以变成所需要的任何形状”。在飞机起飞、平飞、转向、着陆的各个阶段，机翼能够根据飞行要求及时、便捷地调整形态，实现现高的飞行效率。尼古拉斯·克莱默说：“在不同的飞行状态下，我们会调整机翼的形态，使之与飞机载荷实现最佳匹配。”
研究人员称，这种机翼在NASA位于弗吉尼亚州的兰利研究中心进行了风洞实验，结果比预想令人满意。风洞实验所使用的机翼约有16英尺高（约4.88米），单座飞机的机翼大小相似，是由麻省理工学院的研究生手工组装的。
研究人员正在着手将机翼制造实现机械化生产。他们设计了聚乙烯树脂注射成型的三维模具，在17秒内就可以生产出点阵晶格，生产效率非常高。目前，机翼生产线已经完成测试。
这种机翼设计简洁，生产效率高，可以降低飞行成本。更具有意义的是，这种点阵晶格工艺，还可以用来制造其他大型结构部件，如风力涡轮机叶片，甚至可以用来建造桥梁。
除NASA和MIT外，这个项目的小组成员还来自以下世界知名学府：康奈尔大学、加州大学任克利分校、加州大学圣克鲁斯分校、立陶宛考纳斯技术大学等。
TUM和DLR的“柔性机翼蒙皮”
飞机在飞机行程中往往伴随巨大的噪声，这种噪音会带来一定的乘坐不适感。这些噪声一部分产生于飞机机翼。当飞机上的高升力装置和控制表面与机翼相遇时，这些翼型和周围的空气就会突然过渡到机翼的固定部分，从而产生噪声。机翼和移动表面之间的弹性表面能降低这一区域的噪声吗？德国航空航天中心和慕尼黑大学正在共同开展一个名为“FlexMat”的项目，该项目于2020年6月取得阶段性进展。
在这项研究中，工程师们开发了一种新型机翼，在机翼的固定翼和移动部件之间加装了一层柔性蒙皮，这种柔性蒙皮由橡胶和玻璃纤维增强复合材料制成，具有很强的柔韧性，被研究人员称为“人造皮肤”。
这种柔性蒙皮长约1米，以橡胶材料为主体，将固定翼和机翼的移动部分联接起来。另外，将强度较高的玻璃纤维条插入到橡胶内，玻璃纤维条之间保留一定的空间。这种蒙皮巧妙地将橡胶的柔韧性和玻璃纤维的刚性结合在一起，既满足了机翼零部件对于移动的要求，又使机翼保持了总体形状的总体特征，降噪效果非常明显。不仅如此，新型蒙皮的设计，在一定程度上降低了空气阻力，使飞机的飞行效率进一步提高，能耗指标有所降低。
DLR复合结构和自适应系统研究所的工作人员马丁·拉德斯托克表示，目前，柔性蒙皮已经通过演示机的实验测试。实验结果表明，蒙皮的耐磨性能优异，可以在很大程度上实现飞机机翼的有效变形。现在需要注意的问题是，一旦发生极端变形的情况，如何确保蒙皮表面涂层不会开裂。
DLR的实验仍在继续，下一步实验需要测试的内容是，确定使用柔性蒙皮以后，降噪、降阻的确切情况，以及蒙皮所能承受的最大负载值
来源（百度百科）
量子模拟器求解复杂物理问题获得突破性进展
来自中国科学技术大学等国内外单位的研究人员在超冷原子量子计算和模拟研究中取得重要突破，他们开发了一种专用的量子计算机——71个格点的超冷原子光晶格量子模拟器，对量子电动力学方程施温格模型进行了成功求解，通过操控束缚在其中的超冷原子，首次模拟了规范场与物质场之间的相互作用和转化，并由此观测到了局域规范不变性。相关研究成果11月19日在线发表于《自然》杂志上。
规范场理论是现代物理学的根基，主要用来描述基本粒子之间的相互作用、产生和湮灭过程。伴随着规范场理论半个多世纪的发展，科学家们发现各种规范场方程求解的计算复杂度非常高，对超级计算机的数值计算能力形成了严重的挑战。
于是，人们提出了开发一种被称为量子模拟器的专用量子计算机，来构建晶格规范场模型，在实验中通过对模拟器各种参数的精准调控来制备目标量子物态，并用量子气体显微镜成像等手段，观测所模拟的量子物态的相变、量子关联等性质，获得待研究规范场模型的各种物理性质。
“在国际上，有不少研究人员用超冷原子、囚禁离子等体系对规范场模型的基本单元进行了初步的量子模拟研究。但是，这些实验要么体系太小，不具备局域规范不变性，要么无法同时产生规范场和物质场，更不能研究这两种场之间的相互作用和转化。”中国科技大学常务副校长、中国科学院院士潘建伟说，因此，此前的研究都无法观测规范场理论最基本的特性——局域规范不变性。
为此，研究人员开发了71个格点的超冷原子量子模拟器，模拟一维格点体系的施温格模型，从实验上观测到了局域规范不变量，首次使用微观量子调控手段在量子多体系统中验证了描述电荷与电场关系的高斯定理，在使用规模化的量子模拟器求解复杂物理问题的道路上取得了突破性进展。
《自然》杂志审稿人对该工作给予了高度评价。他们认为这项工作“是量子模拟方法研究晶格规范场的一个重要的里程碑”，“迈出了模拟晶格规范场理论的真正一步：从实现量子模拟器的模块到对特定模型的完全模拟”。
来源（百度百科）
中国民航第一期试飞培训班结业
7月31日，中国民航第一期试飞培训班结业仪式在中国民航飞行学院（以下简称“中飞院”）举行。民航局副局长胡振江参加仪式并讲话。民航局飞标司司长朱涛、适航司司长徐超群、航安办副主任吴世杰、民航西南管理局局长余国强以及民航局有关司局人员、西南管理局相关处室负责人，中飞院、中国商飞、成都航空的相关负责人参加了结业仪式。胡振江代表民航局党组向完成试飞培训课程的学员表示祝贺，向给予提供大力帮助和支持的中飞院、中国商飞公司表示感谢。胡振江指出，国产民机飞上蓝天是国家的意志，也是广大人民的期望，中国民航局承担着国产民机适航审定的法定职责，适航审定能力对国产民机的成败有着重要影响。民航局正在大力加强适航审定能力建设，以满足我国民机产业的快速发展需要。试飞是航空器研制和取证工作的重要一环，审定试飞能力是民航适航审定能力的重要组成部分，此次试飞员培训班的成功举办为民航培养了第一批试飞人才，逐步形成了民航试飞培训能力，对于适航审定能力提升，对于我国民机产业发展，都具有十分重要的意义。参加培训的学员来自适航审定系统、航空公司和中飞院，经过此次理论和实践的学习，对民机试飞技术有了一定的掌握和提高，但应该清醒地认识到此次培训在深度和广度上还有差距，要熟练掌握试飞技术，还需要继续努力学习和在实践中不断积累提高。试飞工作过程中必定还会接触新的设计和新的技术，对于试飞人员的能力还有新的要求，大家抓住一切机会努力学习，快速成为一名成熟的试飞人才。
胡振江指出，此次中飞院成功举办第一期中国民航试飞员培训班，充分发挥了在办学经验和教学资源方面的优势，是一个好的开端。民机试飞培训是一个小众项目，投入多但市场小，要办好非常难。但试飞培训工作作为审定试飞能力的一个重要组成部分，对中国民航适航审定能力和中国民机工业发展都非常重要，不能完全用市场来衡量，民航局也将对此项工作给予全力支持，希望中飞院能再接再厉，依托飞行培训工作平台，不断完善教学条件，提供更多更全面的试飞培训课程，全面提升教学水平，把民机试飞培训工作做大做强。
结业仪式上，试飞员培训工作相关领导向学员们颁发培训证书并佩戴飞行徽章。第一期试飞员培训班学员代表、教员代表发言表达了对试飞工作的学习体会，并向中飞院赠送锦旗，感谢对试飞员培训工作的支持。
来源（中国民航飞行学院官网）
南航与中航技续签校企合作人才培养专项协议
11月19日，航空工业中航技与我校校企合作人才培养专项协议签约暨航空工业中航技奖学金颁奖仪式在我校举行。航空工业中航技进出口有限责任公司党委副书记、纪委书记唐建明，人力资源部部长唐星、人力资源部主管李钧，我校党委副书记陶勇及相关部门、相关学院负责同志出席仪式，全体2020年航空工业中航技奖学金获奖学生参加活动。仪式上，陶勇首先致欢迎词，他向长期关心支持南航建设、南航学生成长的中航技各位领导表示热烈的欢迎和衷心的感谢，他回顾了中航技与南航二十多年的合作历史，指出中航技的企业文化与南航文化同根同源、一脉相承，中航技和南航作为推进国家空天技术领域创新的重要力量，双方进一步深化合作具有优良的基础和重要的意义。他希望通过本次签约，将双方的合作推上新台阶、创出新成绩，并以此为契机邀请更多中航技领导专家参与到南航人才培养过程中，共同培育更多怀揣“航空报国”理想的时代新人。我校学生处处长侍旭介绍了中航技在我校设立奖学金以来获奖学生的发展情况以及在中航技赞助下南航模联活动的开展情况，并希望双方在人才培养方面的合作继续拓展，惠及更多师生。唐建明代表中航技发表讲话，他对南航近年来的快速发展和在人才培养上取得的丰硕成果表示祝贺。他指出中航技与南航的合作由来已久，双方的友谊源远流长，希望今后可以通过探索留学生联合培养、带领师生参与国际交流实践项目、为获奖学生提供更多实习实践机会、搭建中航技优秀南航校友定期回母校交流分享的载体等多种形式推动合作更加深入，携手为建设航空强国培养更多信念坚定、本领过硬的可靠人才。唐建明和陶勇分别代表航空工业中航技进出口有限责任公司和南京航空航天大学签署了新一轮校企合作人才培养专项协议。约仪式结束后，航空学院本科生聂连瑞作为航空工业中航技奖学金获奖学生代表发言。最后，双方领导共同为获得2020年航空工业中航技奖学金的同学颁发了荣誉证书。航空工业中航技进出口有限责任公司作为国际一流、客户优选的军用航空产品和服务供应商，在我国国民经济和社会发展、建设创新型国家，维护国家安全和世界和平等方面取得了巨大成就。中航技注重航空人才的持续培养，通过设立奖学金、开展实践教育项目与航空类高校长期紧密合作。在此激励下，许多南航毕业生选择中航技实现航空报国的理想，也有许多优秀校友在中航技的培养下成长为推动祖国航空事业发展的骨干力量。
来源（南京航空航天大学官网）
中国航空发动机之父——吴大观
吴大观（1916年11月13日－2009年3月18日），原名吴蔚升，江苏扬州人，毕业于西南联合大学航空系，航空发动机专家。1944年赴美国，先后在莱可敏航空发动机制造厂和普拉特惠特尼（普惠）公司实习。1947年回国。曾任航空工业部科技委员会常委、高级工程师。
吴大观是中国航空发动机事业的创始人、奠基人、开拓者。被誉为“中国航空发动机之父” 。在吴大观93年的生命中，有68年与航空工业相伴随；吴大观创下了中国航空工业的九项“第一”，为新中国航空发动机事业立下了卓越功勋。
吴大观舅舅王鉴人在头桥常以乐善好施著称，生前有过很多善举，头桥百姓对此均有口皆碑。民国八年已未岁（公元1919年4月4日），王鉴人与陈养年在“教育兴镇”理念的思路下，于头桥镇都天庙观音庵（阁），创办了乡境第一家小学---------江都县二学区南四路小学（今扬州市邗江区头桥镇中心小学），吴大观与五表哥王之铨都是这所舅舅小学里的早期学子。余友泰先生与同为头桥乡贤的吴大观先生，系小学同学与幼时好友，余友泰与吴大观这两位昔日头桥小学与扬州中学时的校友，在哈尔滨聚会时,曾“···叙谈舒畅，怀念家乡···”。
1931－1937年，他在扬州舅舅头桥乡贤王鉴人的资助下，进入江苏省立扬州中学学习。1937年，吴大观被保送进入长沙临
1938年随校搬迁，进入昆明西南联大学习。求学期间，他目睹日本飞机狂轰滥炸的侵略行径，下决心走“航空救国”之路。读完机械系三年级，便申请转读航空系．
1942年8月毕业。他在大学期间，受到刘仙洲、王德荣、金希武等教授的教育熏陶，学习刻苦，勤奋俭朴。
1944年，吴大观被选送到美国莱可敏航空发动机厂以设计试验工程师名义进行深造。在该厂学习期间，从零部件制图到整台发动机设计性能计算，从部件试验到整机试车，经过了系统的学习锻炼，仅用半年时间就基本掌握了活塞式发动机设计的全过程。他抱着抓紧学习的热望，先后掌握了齿轮工艺、工装夹具、刀具设计及其加工技术。而后，他又在美国普惠航空发动机公司学习。学习期间，他见到喷气发动机离心压气机叶轮和涡轮部件在车间加工，引起他的极大兴趣，当时研制航空涡轮发动机在美国尚属起步阶段。
1946年加入美国自动车工程师学会（SAE）成为该学会会员，他作为业余爱好者，开始研究喷气技术，这给他以后从事航空发动机设计工作奠定了理论基础。在美期间，他广泛接触公司各阶层人员，在技术领导、工程师、车间工人中广交朋友，并借此宣传中国。他两次被当地教堂请去做抗日战争中中国妇女的抗日活动和中国儿童教育的报告。他揭露日本侵略军蹂躏、残杀中国人民的罪行，宣传中国人民抗日的斗争精神。在美期间，他感到美国人看不起中国人，极大地刺痛了他的民族自尊心。他拒绝美国有关单位的高薪聘任，
1947年3月，毅然回到祖国。吴大观没有带回贵重物品，仅有装满书籍和技术资料的两个箱子。吴大观唯一的愿望是，把在美国学到的航空技术贡献给祖国。吴大观回国后被安排到贵州大定航空发动机厂广州分厂做筹建厂工作。吴大观看到当时南京国民政府的腐败，已不可能再搞什么航空发动机行业，不得已愤然离职。
1948年，吴大观来到北平（今北京市），在北京大学工学院机械系任专任讲师，讲授航空发动机设计及齿轮设计和加工两门新课，颇受同学们的欢迎。在教书的同时他参加了学生的反饥饿、反迫害、罢课罢教运动，参加演活报剧，做反蒋反内战的宣传。
1948年冬，在地下党的安排下，吴大观及爱人、孩子和弟弟一家四口人来到解放区石家庄。吴大观从实践中认识到，发展航空唯有依靠中国共产党。他到达解放区时，心情万分激动，对爱人和弟弟说：“我们现在到了我向往的世界，祖国的航空事业，祖国的繁荣昌盛全靠共产党的领导，我要为它而献身。”此后，聂荣臻亲切接见了他，鼓励他为祖国的航空事业贡献力量。从此，他走上了新的航空救国之路。
1948年12月，吴大观随解放北平的队伍，参加了入城接管矿冶研究所的工作。
1949年11月，任重工业部航空筹备组组长．
1951年航空工业局成立，吴大观在局机关参加发动机生产管理，孜孜不倦地学习苏联新的喷气发动机生产工艺资料，抓工厂生产管理先进典型，在局领导下组织各厂交流。在苏联援助下。
1956年，吴大观调到沈阳410厂组建我国第一个喷气发动机设计室。在条件不具备的情况下，开始设计我国第一台喷气教练机动力发动机。经他和设计室副主任多次分析研究有利条件和存在难点后，决定利用410厂刚生产定型的涡喷5（苏BK—1）发动机为原准机，用相似定律进行缩型设计歼教1飞机的动力喷发1A发动机。此方案可利用410厂已有的锻铸毛坯、工装设备，不用增加任何新材料，就可制造出新的发动机。此法是经济、风险小、研制周期短、耗资省、较有把握的设计方法。他以敢于拼搏，勇于创新的精神，与广大工人日夜奋战了210天，经过20小时的持久试车，首批4台发动机研制成功。
1958年8月1日，这4台发动机装在新设计的歼教-1飞机上试飞成功，标志着喷发-1A型发动机胜利诞生。飞机试飞的那一天，叶剑英、刘亚楼专程从北京赶来参加庆祝大会。吴大观总结那段工作时说：“新设计发动机方案的选择，走什么途径，承担多大风险，是设计发动机能否成功的重要环节。”喷发-1A研制初步成功给新机研制闯出一条路子。这次初战告捷，他起了关键作用。
1959年9月，吴大观负责设计、试制的红旗2号喷气发动机上台试车，为庆祝国庆十周年献礼。为此，航空工业局发来贺电。
1961年8月，国防部第六研究院第二设计研究所（航空发动机研究所，又称606所）成立，他担任技术副所长，主持二所的发动机研制工作和试验基地的建设。吴大观努力探索发动机研制方法和研制程序的新路子，他多次出国考察，善于借鉴国外经验。吴大观认为研制发动机必须先抓试验设备、测试仪器和测试技术，鉴于在研制过程中有大量的部件验证和整台发动机调试，他向上级提出建议设计所必须建设相当规模的试验基地。经批准后，他在所内抽调有工作经验的技术人员组建了试验设备设计室。他多次宣传“当前计算机技术虽然能解决发动机设计中很多难题，但是发动机最后设计成功，仍然需大量的发动机试验”这一观点。经国家批准，二所开始筹建0307试验基地，从而为发动机研制创造了必备的试验条件。在发动机试验工作中，吴大观还抓住另一个重要环节，即测试仪表和测试技术。他主张高精度的温度、压力、振动、应力测量传感器，都要立足于国内，自力更生自己解决。这样即使受国际封锁也不会因此影响发动机的正常研制。他抽调一批技术人员，组成仪表设计试验室和强度仪表试验室。在研制初期，为解决应力测量问题自制了各种应变片、水银引电器和滑环引电器。为了便于技术人员学习掌握电子技术，50年代末，吴老把他从美国带回的6真空管长短波收音机拿出来，供他们装拆练习。六院二所成立后，吴大观花了相当长的时间，建立了测试仪表试验室，与试验设备配套使用。在试验基地，他不停地进行着大批发动机部件试验，为发动机研制立下了功劳。他反复强调，设计力量、材料工艺技术和试验设备是发动机研制的三大技术支柱，三者缺一不可。
1957—1965年，吴大观访问了英国、苏联、法国、联邦德国、瑞士等国。在第二研究设计所工作期间，他常常一天工作12个小时以上，没有节假日，以所为家。长年的劳累，使他染上严重的眼疾。在吴大观左眼手术不久，“文化大革命”开始，他又遭受摧残。从那以后，他的左眼永远失去了光明。
1961年，他两次给组织打报告，坚决要求把自己的工资降下来未被批准。于是，他决定把自己的一部分工资作为党费上缴。
1963年参军，被授予上校军衔。从该年起每月多交党费100元，直到现在，30多年月月如此，累计多缴党费近4万元。有人问他：“你为什么这样傻，多缴100元的党费，现在哪有人嫌钱多？”可他回答说：“我们国家穷，困难多，我作为一名共产党员多缴党费，我心里就踏实些，党给我的太多，我给党的太少，实在惭愧啊！”在沈阳的20多年里，常深入基层了解和关心工人中的困难户，他常有三五十元或百元作为私人救济，帮助那些家庭生活困难者，而自己却省吃俭用。
1971年，吴大观补发了6000多元“文化大革命”期间的工资，随即把4000多元交给了党组织。
1971年，母亲在北京病危，急电催他回北京，当时他刚从“牛棚”里解放出来，得到调试发动机的工作机会，他向组织上请求，为了工作暂不回去。他说：“弥补丢失的工作时间尚嫌不够，对母病更难以尽孝。”82岁的老母病故，他也没有离开工作岗位。
1972年5月，任606所革委会副主任，党委常委。同年底，叶剑英受周总理委托，主持召开航空汇报会议，吴大观应邀来到北京。会议期间，叶剑英两次单独听取他的工作汇报。
1976年6月，吴大观任六○六所革委会主任，由于厂、所结合，每天要厂、所两边跑，工作过度劳累，他的心脏病复发。在疗养期间仍不停止工作。
1978年底，组织上调吴大观到西安430厂任副厂长兼任厂设计所所长。
1978—1982年，吴大观负责430厂英国斯贝发动机专利仿制工作，任斯贝发动机总装、持久试车、部件强度考核和整机高空模拟试车台考核试验的中方技术负责人。在他的组织领导下，把英国交来的斯贝技术资料，进行整理、清账，把原来无人管理散失在外的英国培训技术资料，进行整理归纳，并按专题组织讲课，提高了设计人员的责任感和技术水平。他经常说：“用人民的钱买来的资料，每个技术人员都有责任钻研学习，整理好留给后人阅读。任何丢失资料、不认真学习的行为，都是对人民的犯罪。”在斯贝发动机试制进入总装试验阶段，吴大观任现场总指挥，对加工质量，亲自检查，严格把关。在与英国专家组织联合试车工作组进行150小时定型持久试车时，英方专家组织两班倒，而吴大观代表工厂仅一人，一个人顶两班，甚至发烧39℃仍坚持工作，以致晕倒在试车台上，被领导命令送回家休息。回家后他感到与英方一起定型试车责任重大，两小时后又出现在试车台上。
1979年底，斯贝发动机在430厂顺利通过了150小时持久试车。
1980年初，吴大观为技术领队带领20多人的技术队伍，将发动机送到英国罗·罗公司进行高空模拟试车和部件考核试验。他严格按照合同规定，逐项进行试验考核，碰到质量问题一追到底，及时解决。在英国的半年中，吴大观带领这支技术队伍，技术上精心指导，工作上严格要求，学习上分秒必争，在较短时间内，使我国的高空模拟试验技术得到了很大提高，并收集了一批技术资料，为我国今后自建高空台提供了技术储备。这次斯贝发动机的考核工作，完全满足了合同要求。吴大观严谨的工作作风和令人信服的技术水平得到英方的赞誉。回国后，他把考核结果及得到的有关资料组织编写，共出版11册。在四年多的时间里，他与罗·罗公司的发动机专家进行了技术交流，系统研究了大批的技术资料，使他掌握了世界先进的发动机研制技术，同时使他在发动机的部件试验、150小时持久试车、高空模拟试验、低循环试验等试验技术方面深化了理性认识。他从中体验到航空加力涡扇发动机的研制需要做大量的设计计算分析和试验验证工作。如果研制方法和研制程序选择不当，则事倍功半，会走很多弯路。他认为，为了提高发动机的可靠性，减少故障，延长发动机使用寿命，从方案设计、材料工艺选择、部件试验、核心机验证机试验、原型机调试、装上飞机上天试飞到发动机定型后发动机使用寿命与寿命管理，都需要预先按通用规范定出型号规范，加强部件和整机的强度设计和试验。经过反复调试，把发动机故障尽量消灭在研制过程之中。
1982年，吴大观从西安调到航空部科技委任常委。他作为一个长期从事基层工作的领导调到部机关工作，工作可以超脱一些，他却利用这个机会，冷静地总结在基层研制发动机的经验教训；分析研究设计工作的技术关键。他经常到图书馆查阅资料，阅读期刊，从理论上充实自己，系统地研究航空发动机的新技术。他自学5年，钻研并掌握了现代发动机新技术，做了上百万字的笔记，写了心得和建议。吴大观现已年逾80岁，但他仍不断学习新技术，充实自己。不懈的求索使他的航空发动机研制技术提高到了一个更高的层次。他常以“学然后知不足”这一古训自勉。吴大观少年因家境贫困，体弱多病，以后注意体格锻炼，养成早起读书的习惯。为了在有生之年，为党和人民多做工作，他年过古稀仍坚持早晨5时半起床，不论冬夏，跑步打拳，数十年如一日。他每天工作11-12小时，每年要去外地出差开会10多次，精力充沛。他说：“坚持每天运动，不仅是锻炼身体，而且锻炼一个人的意志和毅力，培养克服困难的勇气。有好的身体才能完成工作任务，才能坚持自我学习，不断增长和更新技术知识。”吴大观到北京工作以后，仍过着俭朴的生活，每月继续多缴100元党费。近几年他的工资增加了。为了救济农村贫困地区失学儿童，他向“希望工程”捐款6000元，表示他对失学儿童的一片爱心。当“希望工程”工作人员给他摄像时，他仍然穿着平日那件穿了20多年的旧衣裳。
1992年1月起，吴大观每年都主动缴纳个人收入调节税。80年代初，吴大观被西北工业大学、北京航空航天大学、南京航空学院聘为兼职教授，学校多次请他讲课，吴大观现身说法鼓励同学们献身航空事业。航空航天工业部机关党委还请他去给新党员上党课。他在430厂不到5年，3次被评为优秀党员，来北京10多年，3次被评为部机关优秀党员，一次被评为国家机关的优秀党员。面对这些荣誉，他谦虚地说：“我欠党的太多，做一个真正的共产党员我还要再学习。”
2009年3月18日，因病去世，享年93岁。
人物评价
长期从事航空发动机的仿制和自行研制的组织领导工作。他一生爱党爱国、无私奉献、艰苦朴素、助人为乐、爱岗敬业、淡泊名利，有着坚定的理想信念和崇高的思想境界，为我国航空发动机的振兴发展做出了突出贡献。在吴大观的领导下，制造出了涡扇5（ws-5）涡扇6（ws-6）涡轮风扇发动机，并为昆仑发动机和太行发动机的定型起了很大影响。“由修理到制造，我们的道路要这样开始。”。“人生的道路是舍与而不是索求。” （央视、人民日报评价）
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航空‘手艺人’——胡双钱
胡双钱，男，汉族，生于1960年7月，中国商飞上海飞机制造有限公司数控机加车间钳工组组长。人称为“航空‘手艺人。曾获全国劳动模范、全国“五一”劳动奖章、上海市质量金奖等荣誉称号。
2015年10月13日，第五届全国道德模范评选被授予全国敬业奉献模范称号。
2019年4月，荣获“最美职工”。
1980年，从小就喜欢飞机的胡双钱进入当时的上海飞机制造厂，亲身参与并见证了中国人在民用航空领域的第一次尝试——运10飞机研制和首飞。那一刻他强烈感受到“造飞机是一件很神圣的事”。然而，上个世纪80年代初运10项目下马了，原本聚集了各路中国航空制造精英的工厂转眼间冷清了下来，争抢这些飞机技师的各公司专车甚至开到了工厂门口，面对私营企业老板开出的优厚工资，胡双钱谢绝了。
选择留下后，胡双钱与同事一起陆续参与了中美合作组装麦道飞机和波音、空客飞机零部件的转包生产，并抓住这些机遇练就了技术上的过硬本领。20多年后，当我国启动ARJ21新支线飞机和大型客机研制项目后，胡双钱几十年的积累和沉淀终于有了用武之地。他先后高精度、高效率地完成了ARJ21新支线飞机首批交付飞机起落架钛合金作动筒接头特制件、C919大型客机首架机壁板长桁对接接头特制件等加工任务。他还发明了“反向验证”等一系列独特工作方法，确保每一个零件、每一个步骤都不出差错。
一间30多平方米的老房子，他一家三口一住就是几十年，直到近年才贷款购买了一套70平方米的房子。对于胡双钱来说，最大的心愿就是早日看到自己参与制造的真正属于中国人自己的大飞机翱翔在蓝天上。
胡双钱一周有六天要泡在车间里，这张仅有的全家福还是2006年照的。一年多前，老胡一家从住了十几年的30平米老房子搬了出来，贷款买了上海宝山区的70平米新家。作为一个一线工人，老胡没有给家里挣来更多的钱，却带回了有一摞摞的奖状证书。
在30年的航空技术制造工作中，他经手的零件上千万，没有出过一次质量差错。
他叫胡双钱，中国商飞上海飞机制造有限公司数控机加车间钳工组组长，一位本领过人的飞机制造师。
“每个零件都关系着乘客的生命安全。确保质量，是我最大的职责。”
核准、划线，锯掉多余的部分，拿起气动钻头依线点导孔，握着锉刀将零件的锐边倒圆、去毛刺、打光……这样的动作，他整整重复了30年。
额头上的汗珠顺着脸颊滑落，和着空气中飘浮的铝屑凝结在头发、脸上、工服上……这样的“铝人”，他一当也是30年。
胡双钱读书时，技校老师是位修军机的老师傅，经验丰富、作风严谨。“学飞机制造技术是次位，学做人是首位。干活，要凭良心。”这句话对他影响颇深。
一次，胡双钱按流程给一架在修理的大型飞机拧螺丝、上保险、安装外部零部件。“我每天睡前都喜欢‘放电影’，想想今天做了什么，有没有做好。”那天回想工作，胡双钱对“上保险”这一环节感到怎么也不踏实。保险对螺丝起固定作用，确保飞机在空中飞行时，不会因震动过大导致螺丝松动。思前想后，胡双钱不踏实，凌晨3点，他又骑着自行车赶到单位，拆去层层外部零部件，保险醒目出现，一颗悬着的心落了下来。
从此，每做完一步，他都会定睛看几秒再进入下道工序，“再忙也不缺这几秒，质量最重要!”
“一切为了让中国人自己的新支线飞机早日安全地飞行在蓝天。”
从2003年参与ARJ21新支线飞机项目后，胡双钱对质量有了更高的要求。他深知ARJ21是民用飞机，承载着全国人民的期待和梦想，又是“首创”，风险和要求都高了很多。胡双钱让自己的“质量弦”绷得更紧了。不管是多么简单的加工，他都会在干活前认真核校图纸，操作时小心谨慎，加工完多次检查，“慢一点、稳一点，精一点、准一点。”并凭借多年积累的丰富经验和对质量的执着追求，胡双钱在ARJ21新支线飞机零件制造中大胆进行工艺技术攻关创新。
型号生产中的突发情况时有发生，加班加点对胡双钱来说是“家常便饭”。“哪行哪业不加班。”他总说，“为了让中国人自己的新支线飞机早日安全飞行在蓝天，我义不容辞。”
一次临近下班，车间接到生产调度的紧急任务，要求连夜完成两个ARJ21新支线飞机特制件任务，次日凌晨就要在装配车间现场使用。
他下班没有回家，也没有让大家失望，次日凌晨3点钟，这批急件任务终于完成，并一次提交合格。
“如果可以，我真的好想再干三十年！”
胡双钱从小就喜欢飞机。小时候，为了看飞机，他不惜从家步行两个多小时到大场机场附近，躲在跑道边的农田里看飞机起落。炎炎夏日，他常常被水沟边的蚊虫叮得满身是包。
胡双钱技校毕业后进入上飞公司。一进门，学钣铆工的他就被分配到专业不对口的机加车间钳工工段。一些人走掉了，可老实憨厚的胡双钱选择了留下。凭着“只要能造飞机，自己坚决服从组织分配”的一股劲，他开始了自己的钳工生涯。
30年里，无数艰难时刻他都挺过去了，唯独“运十”飞机的命运成了他一辈子都无法释怀的心结。看到国家又重拾大飞机的梦想，他选择了一种特殊的方式延续再干30年的豪情——把技艺毫无保留地传授给更多胸怀大飞机梦的年轻人。在一届上飞公司技能大赛中，他带领的班组3位参赛选手，囊括了钳工技能比赛前三名。
来源（百度百科）
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