发布者：飞行学院
发布时间：
2021-07-31浏览次数：
407航空动态
民航局：强化三方面措施加强国际机场疫情防控西北局向土耳其ACT航空颁发CCAR-129部运行华东局正式批准东航使用电子飞行记录本
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航空工业获第四届中央企业优秀故事15个奖项
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航天之父——钱学森
民航局：强化三方面措施加强国际机场疫情防控
7月31日，为严格落实“外防输入、内防反弹、人物同防”总体防控策略要求，民航局发布《关于进一步加强国际机场疫情防控工作的指导意见》（以下简称“《意见》”），强化“工作制度落实”“夯实工作保障基础”“压实防控各方责任”三个方面措施，进一步加强国际机场疫情防控工作。
在强化疫情防控工作制度落实方面，《意见》指出，要严格落实旅客健康码查验和测温等工作，持续做好候机楼区域通风和消毒，进一步加强对重点岗位人员的健康监测，严格落实一线工作人员防护装备标准。要从严落实一线工作人员闭环管理，一线工作人员应采取一定工作周期的轮班制，工作期间集中住宿、封闭管理，工作地和居住地点对点转运，严格闭环管理，指定专用通勤车辆，工作期间避免与家庭成员和社区普通人员接触。要扩大核酸检测范围、增加检测频次，根据变异株特点和疫情变化增加一线工作人员检测频次。要严格落实入境货物防疫管理，按照疫情防控指南要求，根据不同风险等级，根据冷链、非冷链，以及货物始发地疫情形势，对入境货物进行风险分级管理。
在夯实疫情防控工作保障基础方面，《意见》指出，要普及新冠疫苗接种，一线工作人员要全员、全程接种新冠病毒疫苗。加强防控知识宣传教育，定期组织员工防控知识培训，组织编写图文并茂的手册式培训教材，对不同工种的防疫工作流程进行生动解读。支持机场根据防疫工作要求进行必要的设施改造，做好入境人员与国内人员活动场所的物理隔离。
在压实疫情防控各方责任方面，《意见》指出，要落实地方政府属地责任，各地政府要将机场疫情防控工作纳入本地疫情防控工作方案，将机场及相关单位纳入地方监管体系，对辖区内机场单位疫情防控工作进行督促检查，突出加强对机场所在社区及机场从业人员集中居住社区疫情防控工作的领导。要履行行业监管责任，民航各地区管理局、监管局要指导相关民航单位遵守国务院联防联控机制、民航局和地方政府的防疫规定，定期对机场疫情防控风险开展检查。要强化机场及驻场单位主体责任，各机场及相关驻场单位要加强对第三方外包单位的监管。要落实个人防护责任，在机场范围内从事生产及保障工作的任何个人都应在完成自身岗位职责的同时，掌握防护技能，不忘个人防护，做好自身健康监测。要完善疫情防控工作考核制度
（来源：民航资源网）
西北局向土耳其ACT航空颁发CCAR-129部运行规范
3月29日，西北局完成了对土耳其ACT航空的外航运营人运行合格审定工作，向其颁发CCAR-129部运行规范。
土耳其ACT航空于本月11日提出运行合格审定申请，拟投用4架B747-400货机运行土耳其至浦东、郑州、重庆的不定期货运航班。审查组在审查过程中严格把关，对运行规范条款、航空器机载设备、公司程序等方面所暴露的问题和公司相应整改措施进行了认真评估。综合到考虑公司现阶段签署保障协议的实际困难，审查组对部分目的地机场的保障确认函予以认可。运行规范颁发后，审查组结合审查情况向公司下发了开航前的补充安全建议，对疫情期间的偏离情况进行了说明，要求公司在开航前确保安全措施到位、疫情防控措施到位。
土耳其ACT航空为2021年第4家通过西北局外航运行合格审定的公司。截至目前，西北局主管外航公司数量已达25家。
（来源：民航资源网）
华东局正式批准东航使用电子飞行记录本
电子飞行记录本是一项涉及公司多部门、跨系统的系统性信息化工程，旨在通过数字化、智能化的电子飞行记录本打通飞行、机务、客舱和运控各专业之间的数据渠道，利用移动互联和信息技术实现飞机维修、故障信息地快速实时传递，有效提高运行效率，筑牢公司安全基石。华东局合格证管理办公室对公司使用电子飞行记录本工作高度重视，组织各相关专业监察员，在华东局飞标处、维修处、航务处、审定处等处室的大力支持和帮助下，历时近一年半的时间，克服国内外监管经验和航空公司成熟运行经验不足等问题，在公司准备过程中的各重要环节保持沟通，对公司相关手册、程序和试运行方案、试运行情况进行了文件审查和现场验证，确认公司完成所有问题整改关闭，制定系统持续优化和监控方案后，最终完成正式批复，并要求电子飞行记录本正式运行后，严格按照手册和程序要求，落实各相关部门职责，确保各项工作平稳有序。同时，华东局要求公司在完成B777机型电子飞行记录本的基础上，逐步推进在其他主力机型如A320、B737等上的使用，并尽早形成可复制、可推广的经验，为中国民航提高安全管理水平和科技创新探索做出积极的贡献。
（来源：中国航空新闻网）
波音预计2021年787飞机交付量不会超过50%
据simpleflying网7月28日报道，波音公司于28日公布财报称，受到787“梦幻”客机持续问题的影响，产量维持在一个月不到5架的速度，预计在2021年的交付数量不会超过50%。
波音公司表示，“正如波音此前透露的，公司正在进行检查和返工，并继续与美国联邦航空局就787客机的验证方法进行详细讨论。与这些努力相关的是，公司本月早些时候宣布，尚未交付的787客机将需要进行额外的返工。根据我们对完成这项工作所需时间的评估，公司将重新安排几周的生产资源，以支持检查和返工。随着这些工作的完成，787的生产速度将暂时低于每月5台，并将逐渐恢复到这个速度。预计，今年787客机交付数量不会超过50%。”
此前，波音的目标是在2021年底之前，将目前库存中的约100架787客机中的大部分交付给客户。随着交付率的下降，在进入2022年之前，该公司仍会有50多架“梦幻”客机库存，其维持低生产率的举措也不会受到其供应链的欢迎。
（来源：中国民航网）
法国海军展开“HELMA-P”舰载反无人机激光武器试射
据uasvision网站2021年7月28日刊文，法国武装部队自去年以来一直在进行“HELMA-P”反小型无人机激光武器试射，截止7月7日，“HELMA-P”激光武器已击落小型无人机36架。基于这种情况，法国武装部队部长弗洛伦斯·帕利（Florence Parly）要求法国海军在舰艇上进行“HELMA-P”激光武器试射。
“HELMA-P”反小型无人机激光武器系统是法国奥尔良市CILAS公司开发的原型机，系统发射功率为2千瓦，可单兵操作，有效射程0.5海里（约1公里），性能与MK-15“密集阵”近程防御武器（CIWS）系统相当。同时，该系统结构紧凑，可装入集装箱内，便于运输。
法国海军陆战队表示，2022年，海军舰艇将装备“HELMA-P”反小型无人机激光武器。在进行一系列初始测试确保该系统在海洋环境中运行正常的情况下，法国海军将在海上进行“HELMA-P”反小型无人机激光武器实际测试。法国海军陆战队没有指出进行测试的舰艇，但配图显示，将由法国海军“福尔班”号（FS Forbin）“地平线”级防空护卫舰进行这种激光武器的试射。
此外，美国海军还在“庞塞”号两栖船坞运输舰进行了XN-1反无人机激光武器系统（LaWS）实际测试。德国海军也在利用莱茵金属公司提供的技术设备测试一种20千瓦级地空激光武器，下一步将在“萨克森”（Sachsen）号护卫舰上进入为期一年的测试阶段。
（来源：中国民航网）
巴航工业KC/C-390开始未铺砌跑道测试
该公司在 Twitter 上表示，它将在巴西的 Gavião Peixoto 使用一条 1,800 米的跑道，并将在未来几周内进行评估以分析飞机的运行情况。未铺砌的跑道是用于起飞和着陆的任何跑道，其表面层不是铺砌的光滑硬表面。
截至发稿时，巴西航空工业公司尚未回应置评请求。
KC/C-390 是一种双喷气短距起降 (STOL) 飞机，带有 T 形尾翼和后装载坡道。它适用于以前由涡轮螺旋桨飞机主导的中型（5-10 吨有效载荷）和重型（10-20 吨）市场领域。根据Janes All the World's Aircraft: Development & Production 的说法，该飞机可以在南极洲和半准备好的跑道上运行，该跑道在加利福尼亚轴承比 (CBR) 4 表面上有 40 厘米深的孔 。
来源（中国航空新闻网）
航空发动机
航空发动机（aero-engine）是一种高度复杂和精密的热力机械，作为飞机的心脏，不仅是飞机飞行的动力，也是促进航空事业发展的重要推动力，人类航空史上的每一次重要变革都与航空发动机的技术进步密不可分。
经过百余年的发展，航空发动机已经发展成为可靠性极高的成熟产品，正在使用的航空发动机包括涡轮喷气/涡轮风扇发动机、涡轮轴/涡轮螺旋桨发动机、冲压式发动机和活塞式发动机等多种类型，不仅作为各种用途的军民用飞机、无人机和巡航导弹动力，而且利用航空发动机派生发展的燃气轮机还被广泛用于地面发电、船用动力、移动电站、天然气和石油管线泵站等领域。
进入21世纪，航空发动机正在进一步加速发展，将为人类航空领域带来新的重大变革。传统的航空发动机正在向齿轮传动发动机、变循环发动机、多电发动机、间冷回热发动机和开式转子发动机发展，非传统的脉冲爆震发动机、超燃冲压发动机、涡轮基组合发动机，以及太阳能动力和燃料电池动力等也在不断成熟，这些发动机的发展将使未来的航空器更快、更高、更远、更经济、更可靠，并能够满足更加严格的环保要求，并将使高超声速航空器、跨大气层飞行器和可重复使用的天地往返运输成为现实。
活塞发动机
对航空发动机而言，最先使用的就是活塞式发动机，其工作原理是指活塞承载燃气压力，在气缸中进行反复运动，并依据连杆将这种运动转变为曲轴的旋转活动。在20世纪初期，莱特兄弟将一台4缸、水平直列式水冷发动机改装后，成功用到了“飞行者一号”飞机上，完成了飞行试验。这也是人类历史上第一次具有动力、可以载人、平稳运行、可操作的飞行器成功飞行。而后，在第二次世界大战中，活塞式发动机得到了技术革新，优化了发动机的性能和运行效率，从以往不到10kW提升到了2500kW左右，耗油量从0.5kg/（kW·h）减少到0.25kg/（kW·h）左右。与此同时，整改之后的运行时间从传统意义上的十几个小时增加到了2000-3000个小时。一直到第二次世界大战结束后，活塞式发动机的技术已经非常娴熟。
活塞式发动机主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。气缸是混合气（汽油和空气）进行燃烧的地方。气缸内容纳活塞作往复运动。气缸头上装有点燃混合气的电火花塞（俗称电嘴），以及进、排气门。发动机工作时气缸温度很高，所以气缸外壁上有许多散热片，用以扩大散热面积。气缸在发动机壳体（机匣）上的排列形式多为星形或V形。常见的星形发动机有5个、7个、9个、14个、18个或24个气缸不等。在单缸容积相同的情况下，气缸数目越多发动机功率越大。活塞承受燃气压力在气缸内作往复运动，并通过连杆将这种运动转变成曲轴的旋转运动。连杆用来连接活塞和曲轴。曲轴是发动机输出功率的部件。曲轴转动时，通过减速器带动螺旋桨转动而产生拉力。除此而外，曲轴还要带动一些附件（如各种油泵、发电机等）。气门机构用来控制进气门、排气门定时打开和关闭。
在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。
20世纪30年代后期到20世纪40年代初，喷气发动机在英国和德国的诞生，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡轮喷气发动机仍属于热机的一种，就必须遵循热机的做功原则：在高压下输入能量，低压下释放能量。因此，从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。
空气首先进入的是发动机的进气道，当飞机飞行时，可以看作气流以飞行速度流向发动机，由于飞机飞行的速度是变化的，而压气机适应的来流速度是有一定的范围的，因而进气道的功能就是通过可调管道，将来流调整为合适的速度。在超音速飞行时，在进气道前和进气道内气流速度减至亚音速，此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍，大大超过压气机中的压力提高倍数，因而产生了单靠速度冲压，不需压气机的冲压喷气发动机。进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的，空气流过压气机时，压气机工作叶片对气流做功，使气流的压力，温度升高。在亚音速时，压气机是气流增压的主要部件。从燃烧室流出的高温高压燃气，流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，带动压气机旋转，在涡轮喷气发动机中，气流在涡轮中膨胀所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后，涡轮前的燃气能量大大增加，因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比，涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多，发动机的推力就是这一部分燃气的能量而来的。从涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速沿发动机轴向从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。
随着喷气技术的发展，涡轮喷气发动机的缺点也越来越突出，那就是在低速下耗油量大，效率较低，使飞机的航程变得很短。尽管这对于执行防空任务的高速战斗机还并不十分严重，但若用在对经济性有严格要求的亚音速民用运输机上却是不可接受的。为了提高喷气发动机的热效率和推进效率，出现了涡轮风扇发动机。这种发动机在涡轮喷气发动机的的基础上增加了几级涡轮，并由这些涡轮带动一排或几排风扇，风扇后的气流分为两部分，一部分进入压气机（内涵道），另一部分则不经过燃烧，直接排到空气中（外涵道）。由于涡轮风扇发动机一部分的燃气能量被用来带动前端的风扇，因此降低了排气速度，提高了推进效率，而且，如果为提高热效率而提高涡轮前温度后，可以通过调整涡轮结构参数和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，就不会增加排气速度。这样，对于涡轮风扇发动机来讲，热效率和推进效率不再矛盾，只要结构和材料允许，提高涡轮前温度总是有利的。航空用涡轮风扇发动机主要分两类，即不加力式涡轮风扇发动机和加力式涡轮风扇发动机。前者主要用于高亚音速运输机，后者主要用于歼击机，由于用途不同，这两类发动机的结构参数也大不相同。
涡桨/涡轴发动机
涡桨/涡轴发动机是在涡喷发动机诞生、成熟后，将活塞发动机涡轮化而研制发展的新型动力。涡桨发动机代替活塞螺旋桨发动机用于固定翼飞机，涡轴发动机代替活塞轴发动机用于旋翼直升机。涡桨、涡轴发动机主机结构基本是一样的，只是中间减速传动系统和推进器不同，所以二者有较大的通用性，容易互相改型派生。
涡轮螺旋桨发动机，简称涡桨发动机，由螺旋桨和燃气发生器组成，螺旋桨由涡轮带动。由于螺旋桨的直径较大，转速要远比涡轮低，只有大约1000转/分，为使涡轮和螺旋桨都工作在正常的范围内，需要在它们之间安装一个减速器，将涡轮转速降至十分之一左右后，才可驱动螺旋桨。这种减速器的负荷重，结构复杂，制造成本高，它的重量一般相当于压气机和涡轮的总重，作为发动机整体的一个部件，减速器在设计、制造和试验中占有相当重要的地位。涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨后的空气流就相当于涡轮风扇发动机的外涵道，由于螺旋桨的直径比发动机大很多，气流量也远大于内涵道，因此这种发动机实际上相当于一台超大涵道比的涡轮风扇发动机。由于涵道比大，涡轮螺旋桨发动机在低速下效率要高于涡轮风扇发动机，但受到螺旋桨效率的影响，它的适用速度不能太高，一般要小于900km/h。在中低速飞机或对低速性能有严格要求的巡逻、反潜或灭火等类型飞机中的到广泛应用。
涡轮轴发动机于1951年12月开始装在直升机上，作第一次飞行。那时它属于涡轮螺桨发动机，并没有自成体系。以后随着直升机在军事和国民经济上使用越来越普遍，涡轮轴发动机才获得独立的地位。在工作和构造上，涡轮轴发动机同涡轮螺桨发动机根相近。它们都是由涡轮风扇发动机的原理演变而来，只不过后者将风扇变成了螺旋桨，而前者将风扇变成了直升机的旋翼。除此之外，涡轮轴发动机也有自己的特点：它一般装有自由涡轮(即不带动压气机，专为输出功率用的涡轮)，而且主要用在直升机和垂直/短距起落飞机上。按照涡轮风扇发动机的理论，从理论上讲，旋翼的直径愈大愈好。同样的核心发动机，产生同样的循环功率，所配合的旋翼直径愈大，则在旋翼上所产生的升力愈大。事实上，由于在能量转换过程中有损失，旋翼也不可能制成无限大。所以，旋翼的直径是有限制的。—般说，通过旋翼的空气流量是通过涡轮轴发动机的空气流量的500-1000倍。
来源（百度百科）
航空工业斩获第四届中央企业优秀故事15个奖项
7月30日，由国资委宣传局、人民网联合主办，中国共产党新闻网承办的“百年铸辉煌 央企谱华章”庆祝建党百年暨第四届中央企业优秀故事发布活动在北京举办。活动现场公布了获奖作品名单、优秀组织单位等，并进行了表彰，其中，航空工业获优秀组织奖，推荐报送的14部作品脱颖而出，获奖数量居央企首位。
发布活动上，共有10部获奖优秀作品进行了现场演绎，以“岁月峥嵘 信仰永存”“接续奋斗 铸就重器”“时代之路 镌刻担当”三个篇章，生动展现了在党的百年奋斗征程中，中央企业不忘初心、牢记使命、砥砺前行、拼搏奉献，为国家经济社会发展、科技进步、民生改善等作出的突出贡献和取得的辉煌成就。航空工业推送的《岳喜山：越过重山，初心不改》作为获奖优秀作品代表进行展演，通过现场演讲的形式，以第三人称视角生动讲述了岳喜山——一位一线航空科研人员的故事。故事通过讲述岳喜山用16年的光阴，越过科技创新的一座又一座高峰，带领团队不断突破蜂窝结构应用新高度，为打造更强、更轻、性能更优的中国战机做出贡献，生动展现了以岳喜山为代表的一代代航空人，无惧挫折挑战，坚持寻找技术突破点，勇攀科技自立自强高峰的崇高精神。演讲获得现场好评，赢得了观众的热烈掌声。
为更好展示中央企业在中国共产党百年征程中坚定听党话跟党走的责任担当，营造共庆百年华诞、共创历史伟业的浓厚氛围，今年4月，国资委宣传局、人民网联合启动了第四届中央企业优秀故事创作展示活动。活动共收到各中央企业推荐报送的图文及视频作品1800余件，最终评选出一等奖30件，二等奖50件，三等奖80件，优秀奖120件，优秀组织单位10个。
自活动开展以来，航空工业各单位积极踊跃投稿参选，在经过审核筛选、网上展示、专家初评复评等环节后，14部作品突出重围，斩获多个奖项。
一等奖
航空工业制造院《岳喜山：越过一座又一座山》
中航西飞《70，有你》
二等奖
航空工业沈飞《出色做事 本色做人——追忆航空工业英模罗阳》
航空工业郑飞《一份初心 四代情怀》
航空工业沈飞《“钢铁”是这样炼成的》
三等奖
航空工业成飞《砥砺勇超越 凌云再奋飞——纪念歼20飞机首飞十周年》
航空工业庆安《雪山深处的印记》
航空工业成飞《身怀凌云志 满腔报国情——航模人韦克敬》
航空工业哈飞《“航二代”的成才之路》
航空工业哈飞《哈飞“守”艺人——李先哲》
航空工业一飞院《与航空工业同岁》
优秀奖
航空工业通飞《这一年，“四机”顺利实现首飞》
中国航空报社《从“张老师”到“张书记” 他把初心撒田间》
航空工业一飞院《坚定创新自信从0到1——一飞院徐舜寿创新中心变革记》
这些作品集中展示了党领导下新中国航空事业70年发展取得的辉煌成就，有力展示了航空人“忠诚奉献、逐梦蓝天”的航空报国精神和良好的精神风貌。
（来源：中国民航网）
百年恰是风华正茂，百年初心历久弥坚。在庆祝中国共产党成立100周年之际，航空工业昌飞92岁高龄、党龄75年的抗日老战士程银与总装厂的“90后”进行了一次主题为“90对话90后”的党史学习教育。“90后”的年轻党员和入党申请人聆听刚刚喜获“光荣在党50年”纪念章的程银讲述自己的入党故事。
程银，1929年9月出生，江苏省射阳人。原航空工业昌飞车间主任、党支部书记、运输科科长。1944年6月参加革命，1946年11月，在他16岁攻打四平的时候，光荣加入中国共产党。
在那个战火纷飞的年代，他入党，接受的是血与火的考验。12岁的他，是新四军3师8旅23团特务连2排5班的小战士。他曾一人两次泅过30多米宽的河道，完成炸毁日军汽艇任务，因为泡在寒冷刺骨的河水里太久差点失去知觉。
一场战役中，负责扛旗的班长壮烈牺牲，右手已经被炸断，但旗帜依然在他怀中屹立不倒。程银学着老班长把红旗绑在背上奋战到战斗结束，成为了队伍里的小英雄。
老英雄的航空缘
新中国成立后，程银成为空军某师的一名飞行员、射击长，并在转业后来到昌飞公司，成为一名航空人。在昌飞，程银担任过单位支部书记。他说得最多的就是，自己从一个不识字的穷孩子，在党的培养下成为一名光荣的共产党员，接受了多种学校教育，成为飞行员，自己要永远和党一条心，永远跟党走。
1987年，程银的儿子程红军成为高考状元，北大向他伸出了橄榄枝，深受父亲影响的他最终选择了北京航空航天大学，并在毕业后入职中航技。也成就了一段“父亲开飞机，妈妈造飞机，孩子卖飞机”的轶事。
程银说，今年是中国共产党成立100周年，也是党领导新中国航空事业发展70周年。看着6型71架战机挂着党旗和大幅标语飞过天安门，作为航空人，心中是满满的自豪和骄傲！
“90”对话“90后”
总装厂青年党员杨伟
听了程老的入党故事，我们年轻人的触动都很大，以往这些只是在影视作品中才能看见，而现在就发生在我们身边。在艰苦的条件下，老一辈经受了血与火的考验，坚定信念跟党走，冲锋在前不退缩，为我们青年人树立了榜样。现在，面对和他们相比非常好的物质条件，需要我们补足精神之钙，不抱怨、不懈怠，尽自己最大努力把工作做得更好，要对得住当初入党的誓言。
总装厂入党申请人吕薇
“要听党的话，永远跟党走！”临走时，程老的爱人闫老握紧我的手反复叮嘱，她红着眼眶的激动神情让我难以忘却。程老和闫老从旧社会一路走来，经历了最动荡的年代，不怕苦不怕累，为建设社会主义新中国奉献了青春和热血。无论是过去还是现在，甚至是可以预见的将来，总会有共产党人为了人民的幸福和安康前赴后继、舍生忘死，抛头颅洒热血。他们是社会的脊梁，是人民前进的旗手，是党和祖国的忠诚卫士，更是我们年轻人的榜样和力量。新时代的接力棒已经传到我们手上，身为“90后”，要以老一辈为榜样，不忘初心、牢记使命，勇于担当、甘于奉献，积极投身祖国建设中，在新时代的长征路上贡献青春力量。
总装厂青年党员张岩
听闫老讲述自己的经历，感慨“没有共产党就没有新中国，没有共产党就没有现在的我，中国共产党好！”我内心非常激动：老党员们经历了那个困苦的年代，对党的爱深沉而又坚定，是深入骨髓的。作为一名“90后”党员，我们是幸福的，没有经历那样苦难的时刻，但我们决不能忘记历史。吾辈当自强，要学习程老、闫老等老党员、老前辈，爱党、爱国、爱厂、爱岗，不怕苦、能吃苦，成为祖国建设中一颗永不生锈的螺丝钉，用奋斗和汗水去描绘青春最绚烂斑斓的色彩。
总装厂党支部副书记范欢欢
在聆听程银入党故事的过程中，我们了解到，程银的爱人闫慧晨党龄56年，曾经是总装厂的资料员并在这一岗位退休。她有一个心愿，就是能到现在的总装厂走一走看一看，经过研究，单位支部把实现他们的心愿当做了“为民服务办实事”的专项加以落实。
来源（中国航空新闻网）
航天之父——钱学森
钱学森（1911年12月11日—2009年10月31日），汉族，出生于上海，祖籍浙江省杭州市，空气动力学家、系统科学家，工程控制论创始人之一，中国科学院学部委员、中国工程院院士，两弹一星功勋奖章获得者，吴越王钱镠第33世孙。
钱学森于1934年从交通大学机械工程系毕业；1935年由第七届庚子赔款公费赴美进修；1936年从美国麻省理工学院硕士研究生毕业，之后转入加州理工学院航空系。
师从西奥多·冯·卡门；1939年获得美国加州理工学院航空、数学博士学位，之后留下任教；1945年被派赴德调查纳粹德国火箭科技；1955年在毛泽东主席和周恩来总理的争取下，以朝鲜战争空战中被俘的多名美军飞行员交换回中国；1956年出任中国科学院力学研究所第一任所长；1957年出任国防部第五研究院第一任院长，同年补选为中国科学院学部委员（院士）；1958年创建中国科学技术大学近代力学系并出任首届主任，1959年加入中国共产党；1984年被增选为中国科学院主席团执行主席；1986年当选中国科学技术协会第三届全国委员会主席；1986年至1998年担任中国人民政治协商会议第六、七、八届全国委员会副主席；1999年被授予两弹一星功勋奖章；2009年10月31日在北京逝世，享年98岁。
1956年初，钱学森向中共中央、国务院提出《建立我国国防航空工业的意见书》。同时，钱学森组建中国第一个火箭、导弹研究所——国防部第五研究院并担任首任院长。他主持完成了“喷气和火箭技术的建立”规划，参与了近程导弹、中近程导弹和中国第一颗人造地球卫星的研制，直接领导了用中近程导弹运载和原子弹“两弹结合”试验，参与制定了中国近程导弹运载原子弹“两弹结合”试验，参与制定了中国第一个星际航空的发展规划，发展建立了工程控制论和系统学等。
在钱学森的努力带领下，1964年10月16日中国第一颗原子弹爆炸成功，1967年6月17日中国第一颗氢弹空爆试验成功，1970年4月24日中国第一颗人造卫星发射成功。
应用力学
钱学森在力学的许多领域都做过开创性工作。他在空气动力学方面取得很多研究成果，最突出的是提出了跨声速流动相似律，并与卡门一起,最早提出高超声速流的概念，为飞机在早期克服热障、声障，提供了理论依据，为空气动力学的发展奠定了重要的理论基础。高亚声速飞机设计中采用的公式是以卡门和钱学森名字命名的卡门-钱学森公式。此外，钱学森和卡门在30年代末还共同提出了球壳和圆柱壳的新的非线性失稳理论。钱学森在应用力学的空气动力学方面和固体力学方面都做过开拓性工作；与冯·卡门合作进行的可压缩边界层的研究，揭示了这一领域的一些温度变化情况，创立了“卡门—钱近似”方程。与郭永怀合作最早在跨声速流动问题中引入上下临界马赫数的概念。
物理力学
钱学森在1946年将稀薄气体的物理、化学和力学特性结合起来的研究，是先驱性的工作。1953年，他正式提出物理力学概念，大大节约了人力物力，并开拓了高温高压的新领域。1961年他编著的《物理力学讲义》正式出版。1984年钱学森向苟清泉建议，把物理力学扩展到原子分子设计的工程技术上。
从40年代到60年代初期，钱学森在火箭与航天领域提出了若干重要的概念：在40年代提出并实现了火箭助推起飞装置（JATO），使飞机跑道距离缩短；在1949年提出了火箭旅客飞机概念和关于核火箭的设想；在1953年研究了跨星际飞行理论的可能性；在1962年出版的《星际航行概论》中，提出了用一架装有喷气发动机的大飞机作为第一级运载工具。
工程控制论
工程控制论在其形成过程中，把设计稳定与制导系统这类工程技术实践作为主要研究对象。钱学森本人就是这类研究工作的先驱者。
系统科学
钱学森对系统科学最重要的贡献，是他发展了系统学和开放的复杂巨系统的方法论。
来源（百度百科）
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