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寻找马航370

迪拜机场启用自动人脸识别通关系统

欧美飞机贸易战新的目标是中国商用飞机？

重返蓝天！东航上海地区停场飞机全部解封

捷克航空宣告破产，系全球最古老的航司之一

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寻找马航370

2021年3月8日，是马航370号航班失联7周年的日子。7年前，马来西亚航空370号航班（MH370）失联事件可谓是现代航空史最大的谜团。一架世界上最先进的喷气客机，突然消失得无影无踪。

7年间，马航370虽然经历了史上最昂贵的水下搜索，但仍未发现有价值的飞机残骸。

2021年1月，航天工程师理查德·戈弗雷（RichardGodfrey）发布最新的马航370漂浮物-漂移分析报告，这份126页的报告给出了777客机失踪的最新预测位置。

戈弗雷表示在发现的33块碎片残骸中，有18块碎片和漂移模型具有统计相关性。这些碎片证实了第7弧线附近南纬34.13°±1.06°位置。这表示坠毁位置在波音777最后估计位置的120公里范围内。

澳大利亚、德国、意大利、美国和中国多个研究小组曾对MH370的残骸位置进行9次漂移分析，最后所有的点都指向南纬28°和南纬40°之间的位置，而且以南纬34-35°为中心。

波音公司的模拟飞行显示，当飞机自动驾驶仪脱离、燃料耗尽后，飞机螺旋下降，在穿越第7弧线的60公里范围内坠毁。

戈弗雷补充道：马航370失踪的6年间，技术得以长足进步。现在最新的搜索设备效率提升了6倍，此前需要837天搜索12.5平方公里海域，现在只需要138天。

海洋无限公司仅使用5天时间，就找到了1968年在地中海失踪的法国潜艇Minerve，这是此前数十年都未完成的工作。

帕蒂亚拉奇教授也推测说，马航370坠毁的位置位于南纬32度至34度、宽70海里的区域。

2021年2月初，一块飞机残骸被冲上了南非伊丽莎白港岸边。航空专家辨识后，认为这块残骸是飞机扰流板的一部分。

据不完全统计，有16个人在6个不同的国家收集了34件飞机碎片。马航370失联这7年都发生了什么呢？

马航370号航班是从马来西亚吉隆坡飞往中国北京的定期国际航班。2014年3月8日，该航班一共搭载了239人，包括227名乘客和12名机组成员，其中有152名乘客为中国公民。凌晨0点41分，马航370号航班从吉隆坡国际机场起飞。根据时刻表，航班将于早晨6点半抵达北京首都国际机场。

诡异的是，飞机起飞不到1个小时，便在马来西亚和越南海域的交界处神秘失联。调查人员经过数据分析，发现飞机失踪的位置被多次修改，最终航班可能消失在南印度洋上空。

2015年1月29日——马航370号航班失踪10个月后，马来西亚民航局宣布正式确认航班失事，并认定机上239人从失踪改为全部遇难。

随后的数年里，新闻舆论里充斥着无休止的马航370号航班的的各种猜想。这还给很多作者提供了出书的机会，据不完全统计，前后出版了130多本关于马航370号航班的书。

马航370号航班第一块残骸出现在2015年7月29日，当时一块大型飞机的襟副翼被冲上法属留尼汪岛的海滩。上面的波音专用维修编号显示这正是失联客机部件。同年8月份，时任马来西亚总理纳吉布证实该部件来自马航370号航班。

2015年11月21日，我国政府宣布出资2000万澳元投入到马航370号航班搜救工作中。后期的搜救工作由澳大利亚政府主导。搜救行动主要以水下打捞为主。官方水下搜索行动在2017年1月17日宣布停止。

2018年1月，马来西亚当局又和美国民间海洋无限探勘公司合作，他们在三个月内搜索了11.2万平方公里的海域，但结果依然是无疾而终。

2018年5月29日，时任马来西亚交通部长陆兆福宣布搜救工作停止。7月30日，马航370号航班事故调查报告发布。事故报告厚达1500页，报告指出飞机曾在人工操纵下调转方向。而且当时马来西亚空中交通管制中心也没有按照标准作业程序行事。

一个广泛被接受的理由是，飞行员和乘客遇到大规模缺氧现象，人员失去了意识。飞机继续以自动驾驶模式飞行，直至燃油耗尽，坠入大海。

这7年间，也流传出多个客机失联的起因猜想。比如机长劫机论，调查组某高官曾表示，马航370航班的机长扎哈里被认为是唯一的嫌疑人。警方调查后并未发现扎哈里有经济困难现象，通话记录也没有什么异常，并排除了恐怖袭击的选项。而后续有媒体曝光，扎哈里曾在家里的模拟器上练习飞往印度洋的路线，但这也不足以判定扎哈里就是劫机者。

（来源：民航资源网）  

迪拜机场启用自动人脸识别通关系统

7日，阿联酋迪拜国际机场正式启用了自动人脸识别通关系统。在完成值机手续后，可以一路通过刷脸直接登上飞机，不需要任何证件核验。

总台记者张雨辰：迪拜国际机场最新启用的智能快速识别通关系统，护照、登机牌、身份证都不需要，仅需一张脸刷脸就可以通过，最快只需5秒。我刚才从这个智能通关系统出来，我感觉也就不到十秒。仅仅摄像头对着我的脸闪了一下，一切就搞定了，比以前的手续简便了很多很多。

据了解，迪拜国际机场这次推出的自动人脸识别通关系统，一共有122套系统同时联动。旅客只要提前将本人信息录入，该系统就可以通过对人脸部和眼部生物信息的识别。完成旅客身份的识别，用时仅需要5到9秒。此外，无论是进入航空公司休息室，还是登机口的身份核验工作，都是通过这套自动人脸识别通关系统进行，并且复核用时更短。

　　迪拜移民局长穆罕默德表示，本次迪拜国际机场新系统的应用，旨在提高机场运营效率，减少人员直接接触，共同实现将迪拜打造成现代智能城市的美好愿景，同时更好地为即将在今年举行的迪拜世博会服务。

　　迪拜移民局长穆罕默德表示：在整个旅行登机过程中，所有乘客不需要同任何工作人员有任何接触。我们所有这些努力的目的，就是希望提高旅行者在机场的体验，给他们留下深刻印象，让他们再次来迪拜旅行。希望我们的尝试是成功的。

（来源：民航资源网） 

欧美飞机贸易战新的目标是中国商用飞机？

3月4日，美国表示与英国达成了一个为期四个月的协议：双方将暂停征收彼此在飞机制造业方面的关税。美国政府的这番表态是在英国表示中止对引进的美国波音飞机征收关税之后采取的。

2020年年底，英国决定中止对进口的波音飞机征收关税——此前，在旷日持久的争论后，世界贸易组织（WTO）同意美国和欧盟各自对引进空客和波音的飞机征收一定的关税。但因为这些关税会影响到航空制造业以外的其他行业，因此波音和空客都对此表示反对。

因此，英国声称，中止关税征收这一决定是为了“降低紧张局势”，“为重新谈判创造空间”。而业内评论表示，英国此举并非仅出于这些原因，因为一般来说单方面宣布取消关税是很不寻常的事情——

一个重要的背景是英国脱欧过渡期已经于2020年12月31日结束，2020年1月底，英国正式脱离欧盟。此后，英国已不再持有维持美国-欧盟间关税的法律依据，因为英国已不是欧盟国家，没有义务执行欧盟的关税。

但这样明确的中止对波音飞机征收关税，显然体现了英国政府“独立性”：显然，这一决定打破了英国、法国、德国和西班牙之间联合支持空客的统一策略，体现了英国与欧洲在航空投资方面的分歧，更说明，英国希望借此机会与美国建立更为紧密关系。

紧随其后，是美国和欧盟于3月5日达成协议：双方同意暂停彼此征收飞机进口关税的政策。作为关税争端的直接当事人，波音和空客自然对这些决定表示支持。

对此，拜登政府领导下的美国贸易代表办公室（USTR）也发表联合声明，表示这将使欧盟和美国减轻航空相关产业和工人的负担，并集中精力在WTO解决某些长期存在的争端。

调转了的枪口？商用飞机领域的严峻竞争

但在USTR的声明中，除了对波音空客贸易争端中止发布观点外，还有一段涉及到中国的话语：“欧盟和美国致力于为航空业的争端达成全面、持久的谈判解决方案。解决方案的关键要素将包括：各部门未来对此的支持、支持的方式、监管和执行，以及应对其他非市场经济国家进入这个行业所带来的贸易扭曲和挑战，例如中国。”

USTR这一态度，部分程度上代表了拜登领导下的美国新政府对中国民用航空制造业的态度——虽然近期，这一态度会产生什么影响还不得而知，但其潜在的影响仍然需要严肃考虑。因此，作为中国唯一的大型喷气商用飞机主制造商，未来，中国商飞可能面临着更加严峻的国际形势。

在2月初，空客CEO纪尧姆·福里（GuillaumeFaury）在空客的财报发布会上也表示：“中国商飞当前面临着许多挑战，目前还不能与空客和波音直接进行竞争，但空客正在密切关注商飞的情况，正在认真对待这个竞争对手。”

由于中国稳定推进国产商用飞机的研制、审定试飞、交付等工作，近期C919也不断传来新的动向——1月28，C919完成了首次局方审定试飞。

3月1日，中国东方航空作为C919全球首家启动用户，与中国商飞公司在上海正式签署了C919大型客机购机合同，首批引进5架，东航也将成为全球首家运营C919的航空公司。3月3日，C919总设计师吴光辉在接受采访时表示对C919的如期交付很有信心。

而且，目前已经有迹象表明，一些国际航司很可能会对中国商飞的机型们表现出兴趣，虽然打入发达国家民航市场的难度极高，但如果未来ARJ21和C919能在国内密集的航线上证明自已，它们显然有机会赢得一些国际订单。

此外，中国国产支线飞机ARJ21在2020年度内交付了24架，年交付量节节攀升；截至2020年底，ARJ21载客量已经突破162万人次，累计通航69座城市、开通123条航线，单日最高轮挡时间13.53小时……这些数字都为ARJ21未来走向国际市场打下了基础，更为“中国商用飞机”缔造了美誉度。

（来源：中国航空新闻网）

重返蓝天！东航上海地区停场飞机全部解封

2021年初春，上海浦东国际机场的机坪上，一架编号为B-303E的飞机发动机的橙色保护罩被东航技术浦东维修基地的马文君和小伙伴们小心翼翼地摘下。在这群工程师屏气凝神的注视之下，飞机电瓶被重新接通，机翼各舵面的操作测试依次完成，机身空速管和静压面板检查正常，各登机门、勤务门的机械部件完成润滑及封严检测，飞机进行外表清洗并在获得机场的许可后拖到指定位置进行试车--全套流程工作完毕，近10个小时已过去。至此，东航受疫情影响停场浦东的最后一架飞机完成解封，正式投入到航班的运行保障。

今年暂缓的春运换得来之不易的“清零”，元宵节当日，国内航空客运市场迎来客流的小高峰。截至目前，东航日均客运航班量已恢复至2400班左右，后续还将恢复兰州-浦东、浦东-南宁、杭州-昆明、大兴-哈尔滨、虹桥-广州、西安-拉萨、上海-乌鲁木齐等热门航线。

随着国内疫情防控进入常态化，一架又一架飞机发动机的保护罩被东航人摘下，2020年受疫情影响停场的飞机陆续重返蓝天。东航技术公司的工程师终于为这些当初自己一架架戴上橙色保护罩的飞机们一一“摘罩”，目送它们一架接一架快乐地轰鸣着，排队奔向跑道的尽头，昂首挺胸地飞向无尽辽阔的天空。

2020年，新冠肺炎疫情给全球航空业带来巨大挑战，全球航空运输量较上年下降60%-70%，大量飞机的停放难题也随之凸显，越来越多的机场变成了“停机场”。据国际航空运输协会统计，全世界范围内一度有占总机队近三分之二的1.37万架飞机被迫停飞，全球航空业陆续按下暂停、暂缓键。

在疫情防控的关键时期，中国国内的各大航空公司也纷纷调减了航班量，同时利用部分飞机停飞的空档期，对停场飞机进行封存、检修或改装工作。东航技术公司团队的重点任务之一就是，根据不同类型飞机不同的封存要求，在对飞机进行必要的维护与保养之后，为机身发动机穿戴上防风防雨的保护罩。

不同类型的飞机有不同的封存要求，大致可以分为短期停放、短期封存和长期封存三类。飞机停放的时间越长需要执行的工作越多，主要是为了避免停放期间造成飞机腐蚀、各类电池性能衰减等情况，封存期间还需定期对飞机进行检查和保养。东航的飞机维护人员针对封存飞机有专门的封存工卡进行定期养护，包括7天检查、15天检查、30天检查和30天以上检查，检查内容细化到对飞机通电测试以及各个系统和部件的检查，小到对飞机的胎压进行检查，大到整机的钢索普查和发动机试车等工作。

针对长时间停场的飞机，机务人员还要每天绕机检查机身是否有外来物（特别是鸟窝），确认安全销、保护罩、堵头以及红色飘带有无破损，飞机轮挡和反光锥是否按要求摆放，飞机是否发生移动，同时确认发动机保护罩是否在位、发动机进气道无水汽积聚、飞机是否有漏油现象。东航技术飞机维修部总经理苟俊哲表示，“今年夏季台风多、暴雨多，停场飞机数量也较多，我们提前预判，采取了充分的保障措施，包括将部分飞机进行加油增重，还有部分飞机拖至有合适机位进行系留。”

（来源：中国民航网）

捷克航空宣告破产，系全球最古老的航司之一

据捷克媒体报道，捷克一家地方法院10日宣布捷克航空破产，正式启动破产程序。

受新冠疫情影响，捷克航空目前债务约为18亿捷克克朗。根据法院判决，所有债权人将有两个月的期限登记破产债权，今年6月，法院将评估所有登记的公司债务，随后将召开债权人会议，以决定公司未来走向。目前，其航线网络仍在正常运营。

去年8月以来，捷克航空一直处于保护性债务暂停偿付状态。今年2月底，捷克航空向破产法院提交重组申请，试图挽救公司。

去年以来，新冠疫情导致全球航空出行需求大减，捷克航空不得不取消大量航班。因为亏损严重，公司已解雇数百名员工。

捷克航空是捷克最主要的航空公司之一，其历史可以追溯到1923年，是全球最古老的航空公司之一。

（来源：中国民航网）

猎鹰展翅！新型教练机完美实现战训一体

武器装备是军队不可或缺的重要组成部分，其建设管理水平往往反映着军队的综合水平。党的十八大以来，人民军队各项建设全面发力，武器装备建设取得了长足的进步，多项技术走在世界前列。大力推进武器装备现代化，绝不仅仅是研制或引进几件先进武器，而是从军人素质、技术能力到制造水平、训练管理水平的整体提高。

一流的武器装备需要一流的科学技术支撑，一流的武器装备需要一流的训练水平来发挥作用，基础就是训练水平现代化。围绕习近平强军思想，我国在军事飞行训练理念、训练模式、训练内容和方法手段等方面，进行了一系列变革，训练层次和水平得到了进一步提高。随着改革的深入，如何多快好省地培养打赢未来战争的优秀飞行员，这一新时代下的新任务、新要求，成为了广大航空人新的奋斗目标。航空工业始终牢记航空报国初心，笃行航空强国使命，在对标世界航空前沿技术、不断深化改革和创新发展的征途中，以更广阔的视野、更坚定的决心，研制出符合我国军事飞行训练创新发展之路的系列型号装备，而“猎鹰”L15高级教练机（以下简称为L15高教机）就是承接我国军事飞行训练体制机制变革的关键武器装备。

进入新世纪，为了满足新的训练要求、提高训练效率，世界各国开展了新一代高级教练机的研制。与此同时，以歼10、歼11为代表的我国第三代战斗机批量交付使用，以及未来先进战斗机的快速发展，为实现人民军队训练、作战、保障规模一体化的任务目标，都迫切需要能培养新型战斗机飞行员的新一代高级教练机，以弥补现役教练机与先进战斗机间存在的技术空白。

为有效支撑人民军队现代化和先进战斗力生成，航空工业决定运用新概念，利用新技术，研制出具有“三高”（高机动、高安全操控、高效费）典型特征的L15高教机。研制L15高教机是航空工业做出的一项重大风险决策和风险投入，但思国家之所思、想部队之所想的航空人，始终牢记强军首责，以赶超世界先进技术水平的勇气，发出了“勇夺‘三高’挑战胜利、实现创新发展”的誓言。

初心如磐，使命在肩。在技术跨代压力和研制周期紧迫的双重考验下，航空人凝心聚力，吹响了冲锋的号角。

开拓创新砥砺前行随着总体方案设计、总体技术方案评审等环节顺利通过评审，L15高教机技术状态冻结进入详细设计阶段。此时，距离首飞只有500多天时间，其中要完成详细设计、机载成品研制、样机试造、地面试验和首飞等多项工作。

为缩短研制周期、发挥数字化技术在新产品研制中的重要作用，研制单位航空工业洪都决定采用全数字化设计和IMAN管理系统等先进的设计手段，首次建立了型号总信息师系统，从组织上保障信息技术与科研生产高度协调一致。飞机设计伊始就采用三维设计，并将工艺设计、工装设计、质量、标审及材料供应IPT专业组的要求反映到设计过程中。全数字化设计与传统设计方法存在许多不同之处，且在研制L15高教机的关键技术上基本没有信息储备，要在短时间内完成设计任务，注定了研制漫漫长路伴随着艰难与压力。

责任与荣耀并存，一段满怀期待却又异常艰辛的研制岁月即将拉开序幕。

“L15高教机不仅要满足第三代战斗机飞行员的训练需求，还要通过局部系统配置调整，适应未来先进战斗机飞行员的训练要求。性能先进、技术复杂且具有其独特的难度，另外质量安全要求比战斗机更高，这对我们设计人员是挑战，更是勇攀设计高峰的机遇。”L15高教机总设计师张弘的话，激发了广大设计人员干事创业的激情。在“不进则退”“慢进也是退”的巨大压力与鞭策下，大家加速、加速、再加速，终于不辱使命，提前发出全套详细设计图样，夺取了研制节点的胜利。

从冻结技术状态到完成详细设计，只用了6个月，这在当时我国新机设计中是绝无仅有的，创造了新机研制的一个奇迹。

为实现首飞目标，洪都公司按照系统管理的办法，采取并行工程和项目管理等措施，提前启动了L15高教机的工艺、制造、试飞、供应等相关工作；围绕首飞目标层层签订“军令状”，层层落实责任制，党员突击队、青年突击队、攻关队纷纷成立，掀起了大干、决战、保节点的高潮。

L15高教机从工装制造到零件生产再到飞机装配全部实行“并行工程”，带来了许多不可预测因素，加上又是试制，零件与零件、零件与工装的不协调在所难免。从研制开始到完成部装的2个月里，部装厂干部职工每天都是24小时连轴转，确保当天的任务当天完。总装厂干部职工夜以继日，顽强拼搏，墙壁上的倒计时显示牌提示大家争分夺秒，钢架上的党旗和“使命无上光荣，责任重于泰山”等巨幅标语引人注目。L15高教机进入试飞站后，攻关队员们按照“严肃认真、周到细致、稳妥可靠、万无一失”的要求，一丝不苟，扎实工作，于2006年2月18日完成了首飞前的各项工作，使飞机处于待飞状态。

哪怕风雨兼程，也要披荆斩棘、勇敢向前。当时，年轻的设计员发出了“让青春与高教机一起飞翔”的誓言，中年骨干不畏艰难，勇挑重担，返聘的老专家不计付出，乐于奉献。一大批先进典型人物不断涌现，大家没有双休日和节假日，每天工作到深夜，忙于出差，奔波于各地院、所的试验室。最终，跨时空地培养造就了许应虎、李志刚、崔彦勇、杨波、魏榕祥、周小勇等一大批具有国际水平的科技领军人才和高水平创新团队。从他们身上印证出一个道理：任何一个型号从开始研制到最终走向用户，都不可能一帆风顺。但不管哪个阶段，不管哪项任务，航空人总能站出来、顶上去、担下来。这是本职，是责任，更是跨越时空的经验传承。

2006年3月13日早晨，南昌青云谱机场细雨绵绵。中午时分，太阳终于露出了久违的笑脸，雨水将飞机跑道冲洗得一尘不染。青云谱机场上搭建的开放式露天主席台经过装点，呈现出一派喜庆的气氛。

像所有新机首飞前一样，大家怀着一种紧张而克制的心情，时而将目光投向挺立在跑道上的L15高教机，默默期盼着首飞的胜利。

L15高教机首先开展了低、中速滑行、试刹车等科目内容，然后又回到跑道端头。16时26分，随着发动机的一阵轰鸣，L15高教机在风驰电掣般滑行后腾空而起，直上云霄。机场上沸腾了，掌声、叫声、欢呼声响成一片，人们的目光始终追随着飞行轨迹，1分钟、2分钟、3分钟……L15高教机在空中共飞行了18分钟，飞行中飞机各系统工作正常。当L15高教机平稳降落跑道后，喜庆的鞭炮声和欢呼声吞没了飞机的发动机声，机场上成了一片欢腾的海洋。

L15高教机首飞成功！我国航空史上又一次实现跨代发展首飞。这标志着由我国自主研制与国际水平同步、并拥有自主知识产权的L15高教机取得了里程碑式的重大成果，也标志着我国成为第三个研制出具有第三代飞机特点的新一代高级教练机的国家。

从二代到三代的跨代发展，航空人又一次用自己的辛劳、汗水与智慧书写了“航空报国、航空强国”的绚丽篇章！

来源（中国航空新闻网） 

航空发动机

航空发动机（aero-engine）是一种高度复杂和精密的热力机械，作为飞机的心脏，不仅是飞机飞行的动力，也是促进航空事业发展的重要推动力，人类航空史上的每一次重要变革都与航空发动机的技术进步密不可分。

经过百余年的发展，航空发动机已经发展成为可靠性极高的成熟产品，正在使用的航空发动机包括涡轮喷气/涡轮风扇发动机、涡轮轴/涡轮螺旋桨发动机、冲压式发动机和活塞式发动机等多种类型，不仅作为各种用途的军民用飞机、无人机和巡航导弹动力，而且利用航空发动机派生发展的燃气轮机还被广泛用于地面发电、船用动力、移动电站、天然气和石油管线泵站等领域。

进入21世纪，航空发动机正在进一步加速发展，将为人类航空领域带来新的重大变革。传统的航空发动机正在向齿轮传动发动机、变循环发动机、多电发动机、间冷回热发动机和开式转子发动机发展，非传统的脉冲爆震发动机、超燃冲压发动机、涡轮基组合发动机，以及太阳能动力和燃料电池动力等也在不断成熟，这些发动机的发展将使未来的航空器更快、更高、更远、更经济、更可靠，并能够满足更加严格的环保要求，并将使高超声速航空器、跨大气层飞行器和可重复使用的天地往返运输成为现实。

活塞发动机

对航空发动机而言，最先使用的就是活塞式发动机，其工作原理是指活塞承载燃气压力，在气缸中进行反复运动，并依据连杆将这种运动转变为曲轴的旋转活动。在20世纪初期，莱特兄弟将一台4缸、水平直列式水冷发动机改装后，成功用到了“飞行者一号”飞机上，完成了飞行试验。这也是人类历史上第一次具有动力、可以载人、平稳运行、可操作的飞行器成功飞行。而后，在第二次世界大战中，活塞式发动机得到了技术革新，优化了发动机的性能和运行效率，从以往不到10kW提升到了2500kW左右，耗油量从0.5kg/（kW·h）减少到0.25kg/（kW·h）左右。与此同时，整改之后的运行时间从传统意义上的十几个小时增加到了2000-3000个小时。一直到第二次世界大战结束后，活塞式发动机的技术已经非常娴熟。 

活塞式发动机主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。气缸是混合气（汽油和空气）进行燃烧的地方。气缸内容纳活塞作往复运动。气缸头上装有点燃混合气的电火花塞（俗称电嘴），以及进、排气门。发动机工作时气缸温度很高，所以气缸外壁上有许多散热片，用以扩大散热面积。气缸在发动机壳体（机匣）上的排列形式多为星形或V形。常见的星形发动机有5个、7个、9个、14个、18个或24个气缸不等。在单缸容积相同的情况下，气缸数目越多发动机功率越大。活塞承受燃气压力在气缸内作往复运动，并通过连杆将这种运动转变成曲轴的旋转运动。连杆用来连接活塞和曲轴。曲轴是发动机输出功率的部件。曲轴转动时，通过减速器带动螺旋桨转动而产生拉力。除此而外，曲轴还要带动一些附件（如各种油泵、发电机等）。气门机构用来控制进气门、排气门定时打开和关闭。

在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。

涡喷/涡扇发动机

20世纪30年代后期到20世纪40年代初，喷气发动机在英国和德国的诞生，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡轮喷气发动机仍属于热机的一种，就必须遵循热机的做功原则：在高压下输入能量，低压下释放能量。因此，从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。

空气首先进入的是发动机的进气道，当飞机飞行时，可以看作气流以飞行速度流向发动机，由于飞机飞行的速度是变化的，而压气机适应的来流速度是有一定的范围的，因而进气道的功能就是通过可调管道，将来流调整为合适的速度。在超音速飞行时，在进气道前和进气道内气流速度减至亚音速，此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍，大大超过压气机中的压力提高倍数，因而产生了单靠速度冲压，不需压气机的冲压喷气发动机。进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的，空气流过压气机时，压气机工作叶片对气流做功，使气流的压力，温度升高。在亚音速时，压气机是气流增压的主要部件。从燃烧室流出的高温高压燃气，流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，带动压气机旋转，在涡轮喷气发动机中，气流在涡轮中膨胀所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后，涡轮前的燃气能量大大增加，因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比，涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多，发动机的推力就是这一部分燃气的能量而来的。从涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速沿发动机轴向从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。

随着喷气技术的发展，涡轮喷气发动机的缺点也越来越突出，那就是在低速下耗油量大，效率较低，使飞机的航程变得很短。尽管这对于执行防空任务的高速战斗机还并不十分严重，但若用在对经济性有严格要求的亚音速民用运输机上却是不可接受的。为了提高喷气发动机的热效率和推进效率，出现了涡轮风扇发动机。这种发动机在涡轮喷气发动机的的基础上增加了几级涡轮，并由这些涡轮带动一排或几排风扇，风扇后的气流分为两部分，一部分进入压气机（内涵道），另一部分则不经过燃烧，直接排到空气中（外涵道）。由于涡轮风扇发动机一部分的燃气能量被用来带动前端的风扇，因此降低了排气速度，提高了推进效率，而且，如果为提高热效率而提高涡轮前温度后，可以通过调整涡轮结构参数和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，就不会增加排气速度。这样，对于涡轮风扇发动机来讲，热效率和推进效率不再矛盾，只要结构和材料允许，提高涡轮前温度总是有利的。航空用涡轮风扇发动机主要分两类，即不加力式涡轮风扇发动机和加力式涡轮风扇发动机。前者主要用于高亚音速运输机，后者主要用于歼击机，由于用途不同，这两类发动机的结构参数也大不相同。

涡桨/涡轴发动机

涡桨/涡轴发动机是在涡喷发动机诞生、成熟后，将活塞发动机涡轮化而研制发展的新型动力。涡桨发动机代替活塞螺旋桨发动机用于固定翼飞机，涡轴发动机代替活塞轴发动机用于旋翼直升机。涡桨、涡轴发动机主机结构基本是一样的，只是中间减速传动系统和推进器不同，所以二者有较大的通用性，容易互相改型派生。

涡轮螺旋桨发动机，简称涡桨发动机，由螺旋桨和燃气发生器组成，螺旋桨由涡轮带动。由于螺旋桨的直径较大，转速要远比涡轮低，只有大约1000转/分，为使涡轮和螺旋桨都工作在正常的范围内，需要在它们之间安装一个减速器，将涡轮转速降至十分之一左右后，才可驱动螺旋桨。这种减速器的负荷重，结构复杂，制造成本高，它的重量一般相当于压气机和涡轮的总重，作为发动机整体的一个部件，减速器在设计、制造和试验中占有相当重要的地位。涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨后的空气流就相当于涡轮风扇发动机的外涵道，由于螺旋桨的直径比发动机大很多，气流量也远大于内涵道，因此这种发动机实际上相当于一台超大涵道比的涡轮风扇发动机。由于涵道比大，涡轮螺旋桨发动机在低速下效率要高于涡轮风扇发动机，但受到螺旋桨效率的影响，它的适用速度不能太高，一般要小于900km/h。在中低速飞机或对低速性能有严格要求的巡逻、反潜或灭火等类型飞机中的到广泛应用。

涡轮轴发动机于1951年12月开始装在直升机上，作第一次飞行。那时它属于涡轮螺桨发动机，并没有自成体系。以后随着直升机在军事和国民经济上使用越来越普遍，涡轮轴发动机才获得独立的地位。在工作和构造上，涡轮轴发动机同涡轮螺桨发动机根相近。它们都是由涡轮风扇发动机的原理演变而来，只不过后者将风扇变成了螺旋桨，而前者将风扇变成了直升机的旋翼。除此之外，涡轮轴发动机也有自己的特点：它一般装有自由涡轮(即不带动压气机，专为输出功率用的涡轮)，而且主要用在直升机和垂直/短距起落飞机上。按照涡轮风扇发动机的理论，从理论上讲，旋翼的直径愈大愈好。同样的核心发动机，产生同样的循环功率，所配合的旋翼直径愈大，则在旋翼上所产生的升力愈大。事实上，由于在能量转换过程中有损失，旋翼也不可能制成无限大。所以，旋翼的直径是有限制的。—般说，通过旋翼的空气流量是通过涡轮轴发动机的空气流量的500-1000倍。

来源（百度百科）

民航局授予中飞院“飞行训练安全五星奖”

1月27日，民航局向全行业下发通报：截至2020年12月底，中国民用航空飞行学院实现连续安全飞行300万架次。根据《中国民用航空安全奖励办法》，民航局决定授予中飞院“飞行训练安全五星奖”。中飞院成为中国民航唯一两次获得“飞行训练安全五星奖”的飞行院校。

通报指出，安全是民航业的生命线，安全责任重于泰山，安全发展仍然任重道远。中飞院要牢固树立安全发展理念，始终坚守“三个底线”，坚持“三个敬畏”，落实“三基”工作要求，居安思危、戒骄戒躁，总结经验、发扬成绩，不断加强和改进飞行训练工作，继续创造飞行训练安全新纪录。

通报要求，全行业要继续深入贯彻落实习近平总书记对民航工作的重要批示指示精神，“一个航班一个航班地盯，一个环节一个环节地抓”，坚持“安全隐患零容忍”，大力弘扬和践行当代民航精神，不断夯实安全运行基础，促进安全生产工作再上新台阶，实现运输航空与通用航空两翼齐飞，努力推进安全治理体系和治理能力现代化，为推动中国民航高质量安全发展作出新贡献。

据了解，飞行训练安全奖是由民航局在2006年设立，其评选依据为飞行院校连续安全飞行按起落架次计算（起飞、着陆算1架次）：连续安全飞行50万起落架次，授予“飞行训练安全一星奖”；连续安全飞行100万起落架次，授予“飞行训练安全二星奖”；连续安全飞行150万起落架次，授予“飞行训练安全三星奖”；连续安全飞行200万起落架次，授予“飞行训练安全四星奖”；连续安全飞行300万起落架次，授予“飞行训练安全五星奖”；连续安全飞行1000万起落架次，授予“飞行训练钻石一星奖”。授予“飞行训练钻石一星奖”的飞行院校，每增加1000万起落架次连续安全飞行，加授一星。

中飞院于2015年获“飞行训练安全一星奖”，2016年获“飞行训练安全二星奖”，2017年获“飞行训练安全三星奖”，2018年获“飞行训练安全四星奖”。截止目前，中飞院已累计安全飞行300万架次以上，继续保持稳定向好的训练安全态势。

近年来，中飞院虽然面临着新老机型并存、空域资源紧张和基础设施老旧等一系列问题，但是学院始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的总方针，坚持稳中求进工作总基调，强化风险防控，夯实持续安全理念，全面推进安全管理体系建设，促使学院教学训练质量稳步提高，训练安全保障能力稳步提升。特别是2020年，突如其来的新冠疫情对学院的飞行训练工作造成极大影响，中飞院人克服重重困难，树牢安全第一思想，坚持把重大风险防控作为常态化来抓，在保证训练质量不变、疫情防控不断、训练节奏不乱的情况下，认真做好了疫情常态化防控下的飞行训练工作，创造性地将疫情造成的损失减小到2万多小时。与此同时，中飞院以飞行研究成果出版了行业内第一部《中国民航飞行员胜任力基本问题研究》专业书籍，并得到了民航局高度评价。积跬步以至千里，此次荣获“飞行训练安全五星奖”更是民航局对中飞院飞行训练安全工作的最高肯定。

来源（中国民用航空飞行学院官网）

北航—中科院自动化所联合举行人工智能合作研讨会

2月6日，北京航空航天大学和中国科学院自动化研究所联合举行人工智能首次合作研讨会，会议由我校人工智能研究院院长郑志明院士和中科院自动化所所长、人工智能创新研究院执行院长徐波研究员发起，来自北航自动化科学与电气工程学院、计算机学院、数学科学学院、人工智能研究院和中科院自动化所的40名学者以视频方式参加会议，双方围绕人工智能理论原始创新和技术突破进行详细交流并拟开展深度合作。会议由北航计算机学院党委书记王蕴红教授主持。

会议伊始，王蕴红首先感谢各位研究人员参会进行研讨，介绍了双方单位在人工智能领域展开深度合作的基础和思路。徐波所长作题为《中科院人工智能创新研究院简介》的主题报告，介绍了中科院围绕我国人工智能发展战略的“7大方向+3个平台”整体布局，并系统性分析了自主进化智能重点创新任务和博弈对抗学习理论与技术的研究科学问题。

郑志明院士作题为《人工智能系统主义》的主题报告，系统介绍了北航近年来在群体智能、数据智能和精准智能的研究基础，针对开放环境非线性、动态和随机的复杂性，北航围绕人工智能的基本原理，探索智能行为的核心机理，强调系统主义的特色，构建多学科复杂智能理论与系统。

中科院自动化研究所张兆翔研究员作题为《自主进化智能理论方法初探》的学术报告，北航人工智能研究院吴文峻教授作题为《基于系统主义的群体智能理论》的学术报告。报告详细介绍了双方在自主进化智能、群体智能方向的科学问题、关键挑战、初步成果和未来规划。

报告结束后，双方单位学者进行热烈讨论，就两个单位深化合作方式提出建议，并对人工智能前沿问题、原始创新方向等给出见解。最后，郑志明和徐波对此次会议进行了总结，建议设立常态化交流机制，以加强双方在人工智能原创性基础理论和重大应用的合作。

本次研讨会的召开进一步加深了北航和中科院自动化所在人工智能领域研究合作的共识，人工智能研究院将以此次交流为契机，进一步深化双方的交流与合作，共同持续推动人工智能领域的协同研究组织和科研攻关合作。

来源（北京航空航天大学官网）